Land Rover Defender Workshop Werkstatthandbuch Td5 10 98 Rover German Version Manual

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE UMGEBUNGSDRUCKFÜHLER (AAP-Sensor)
Der Umgebungsdruckfühler ist oben im Luftfiltergehäuse angeordnet. Er gibt ein zum Umgebungsluftdruck relatvives
Spannungssignal an das ECM ab. Der Umgebungsdruckfühler arbeitet nach dem piezoelektrischen Prinzip. Piezokristalle sind
druckempfindlich und oszillieren entsprechend den Luftdruckveränderungen. Der Umgebungsdruckfühler erzeugt eine
Spannung zwischen 0 und 5 V proportional zu dem Luftdruck im Luftfiltergehäuse. Ein Wert von 0 V bedeutet Niederdruck und
ein Wert von 5 V Hochdruck. Das ECM nutzt dieses Signal für die folgenden Funktionen.
·Aufrechterhaltung des Krümmerladedrucks.
·Reduzierung der Rauchemissionen beim Betrieb in Höhenlagen.
·Steuerung der Abgasrückführung.
Eingänge / Ausgänge
Das ECM (C0158-8) versorgt den Umgebungsdruckfühler (C0188- 3) mit einem 5V-Strom über ein Kabel rosa/lila. Das
Ausgangssignal vom Umgebungsdruckfühler (C0188-2) geht an das ECM (C0158-10) über ein Kabel weiß/gelb. Der
Umgebungsdruckfühler findet seinen Massepfad (C0188-1) durch das ECM (C0158-30) über ein Kabel rosa/schwarz.
Der Umgebungsdruckfühler kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden
Umstände eintreten:
·Sensor stromlos.
·Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Sensorelement verschmutzt.
·Sensorelement beschädigt.
·Widerstand in Kabelbaum.
Sollte das Signal des Umgebungsdruckfühlers ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Höhenausgleich unwirksam (Motor erzeugt schwarzen Rauch).
·Aktive Ladedruckregelung unwirksam.
·Ladedruck begrenzt auf 1 bar.
·EGR-Höhenausgleich unwirksam.
Sollte der Umgebungsdruckfühler ausfallen, greift das ECM auf einen eingespeicherten Reservewert zurück. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE ANSAUGUNTERDRUCKFÜHLER (MAP-SENSOR) /
ANSAUGLUFTTEMPERATURGEBER (IAT-SENSOR)
Der Ansaugunterdruckfühler und der Ansauglufttemperaturgeber sind in einem Gerät im Ansaugkrümmer kombiniert. Dieser
MAP/IAT-Sensor liefert Druck- und Temperaturdaten im Hinblick auf die Ansaugkrümmerluft an das ECM. Das ECM vergleicht
das Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die Kraftstoffversorgung. Das ECM nutzt
das Signal vom MAP/IAT-Sensor für die folgenden Funktionen:
·Berechnung der Kraftstoffördergrenzen.
·Berechnung der Luftmenge im Zylinder.
·Berechnung der Luftdichte.
·Berechnung der Lufttemperatur.
Der Ansaugunterdruckfühler arbeitet nach dem piezoelektrischen Prinzip. Piezokristalle sind druckempfindlich und oszillieren
entsprechend den Luftdruckveränderungen. Der Ansaugunterdruckfühler erzeugt eine Spannung zwischen 0 und 5 V
proportional zu dem Luftdruck im Ansaugkrümmer. Ein Wert von 0 V bedeutet Niederdruck und ein Wert von 5 V Hochdruck.
Der Ansauglufttemperaturgeber ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Lufttemperatur steigt, sinkt
der Widerstand des Sensors. Bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Das ECM vergleicht das
Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die Kraftstoffversorgung.
Eingänge / Ausgänge
Der MAP/IAT-Sensor (C0567-3) erhält einen 5V-Strom durch das ECM (C0158-8) über ein Kabel rosa/lila. Der
MAP/IAT-Sensor hat 2 Ausgänge zum ECM. Der Ausgang des Ansaugunterdruckfühlers (C0567-4) führt über ein Kabel
weiß/gelb zum ECM (C0158-6). Der Ausgang des Ansauglufttemperaturgebers (C0567-2) führt über ein Kabel grün/schwarz
zum ECM (C0158-34). Der MAP/IAT-Sensor findet seinen Massepfad (C0567-1) durch das ECM (C0158-17) über ein Kabel
rosa/schwarz. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Der MAP/IAT-Sensor kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden Umstände
eintreten:
·Sensor stromlos.
·Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Sensorelement verschmutzt.
·Sensorelement beschädigt.
·Widerstand in Kabelbaum.
Sollte der MAP/IAT-Sensor ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Wenn der Ansaugunterdruckfühler ausfällt, wird der Krümmerdruck auf einen bestimmten Reservewert gesetzt, und die
Motor arbeitet mit verminderter Leistung.
·Wenn der Ansauglufttemperaturgeber ausfällt, geht das ECM von einem festen Lufttemperaturwert aus. Das ECM greift
dabei auf einen eingespeicherten Reservewert zurück. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE KÜHLMITTELTEMPERATURFÜHLER (ECT-SENSOR)
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist im Kühlmittelauslaßknie oben am Motor angeordnet. Er versorgt das ECM mit
Motorkühlmitteltemperaturdaten. Das ECM nutzt diese Informationen für die folgenden Funktionen:
·Berechnungen für die Kraftstoffzufuhr.
·Temperaturanzeige.
·Einschränkung des Motorbetriebs bei zu hoher Kühlmitteltemperatur.
·Schaltung des Kühlgebläses.
·Glühkerzenbetriebszeit.
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Temperatur steigt, sinkt der
Widerstand des Sensors, und bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Das ECM vergleicht das
Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die Kraftstoffversorgung, um ein optimales
Fahrverhalten zu allen Zeiten zu gewährleisten.
Eingänge / Ausgänge
Der Kühlmitteltemperaturfühler (C0169-2) erhält einen Strom durch das ECM (C0158-7) über ein Kabel rosa/grün. Der Sensor
erhält einen Massepfad (C0169-1) durch das ECM (C0158-18) über ein Kabel rosa/schwarz.
Der Kühlmitteltemperaturfühler kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden
Umstände eintreten:
·Sensor stromlos.
·Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Mechanisch falscher Einbau.
·Festes Signal über 40C nicht erkannt.
·Festes Signal unter 40C nicht erkannt.
Sollte der Kühlmitteltemperaturfühler ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Schwieriger Kaltstart.
·Schwieriger Heißstart.
·Probleme im Fahrverhalten.
·Warnleuchte im Instrumentenfeld eingeschaltet.
·Temperaturanzeige steht auf zu heiß.
·Temperaturanzeige steht auf zu kalt.
Sollte das Bauteil ausffallen, errechnet das ECM die Kühlmitteltemperatur anhand des Kraftstofftemperatursignals. In diesem
Fall wird der Grenzwert für den Motorbetrieb bei überhoher Kühlmitteltemperatur unwirksam. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE KURBELWINKELGEBER (CKP-SENSOR)
Der Kurbelwinkelgeber ist im Getriebegehäuse angeordnet, wobei seine Spitze dem Außenrand des Schwungrads
gegenüberliegt. Der Kurbelwinkelgeber arbeitet magnetisch und gibt ein Wechselspannungssignal an das ECM ab.
Das ECM nutzt das Signal vom Kurbelwinkelgeber für die folgenden Funktionen.
·Berechnung der Motordrehzahl.
·Bestimmung des Kurbelwinkels.
·Steuerung der Kraftstoffeinspritzung.
Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor. Die Signalerzeugung erfolgt mit einem Elektromagneten und einem
Reluktorring. Während der Reluktorring an der Spitze des Kurbelwinkelgebers vorbeiläuft, wird das vom Sensor erzeugte
Magnetfeld immer wieder kurz aufgehoben. Das ECM wertet dieses Signal als eine Wechselstromspannung aus.
Als Reluktorring fungiert der Außenrand des Schwungrads. Das Schwungrad unterteilt sich in 36 Segmente von jeweils 10. 31
weisen Bohrungen auf, und 5 Segmente sind Aussparungen. Daraus ergeben sich 360 oder eine komplette
Kurbelwellenumdrehung. Die 5 Aussparungen entsprechen den OT- Positionen der 5 Zylinder. Auf dieser Basis kann das ECM
die Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder steuern.
Eingänge / Ausgänge
Die beiden Stifte des Kurbelwinkelgebers (C1068-1 und C1068-2) sind beides Ausgänge. Das ECM (C0158-13 und C0158-36)
verarbeitet die Sensorausgänge. Um die Zuverlässigkeit des Kurbelwinkelgebersignals zu gewährleisten, ist eine Abschirmung
gegen Masse vorgesehen.
Das ECM mißt die Ausgänge vom Kurbelwinkelgeber. Das ECM (C0158-13) mißt ein positives Signal über ein Kabel
rosa/schwarz und ein negatives Signal (C0158-36) über ein Kabel weiß/blau. Der Massepfad des Sensors führt durch das
ECM (C0158-16). 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Die vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Spannung entspricht der Motordrehzahl. Ein einwandfreier Kurbelwinkelgeber liefert die
folgenden Werte:
·2 bis 3 Volt bei laufendem Motor.
·Zunehmend auf 6 bis 6,5 Volt bei 1000 U/min und darüber.
Die oben genannten Werte sind abhängig von der Einhaltung des richtigen Luftspalts zwischen der Spitze des
Kurbelwinkelgebers und dem vorbeilaufenden Reluktorring.
Der Kurbelwinkelgeber kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden Umstände
eintreten:
·Sensorgruppe locker.
·Falsche Beilage montiert.
·Sensor stromlos.
·Sensor kurzgeschlossen.
·Sensor falsch montiert und unzuverlässig.
·Wassereinbruch.
Sollte das Kurbelwinkelgebersignal ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Kurbelwelle dreht, ohne daß der Motor anspringt.
·Fehlzündungen (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut).
·Motor läuft unrund oder würgt ab (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut).
Eine Reservestrategie ist für den Kurbelwinkelgeber nicht vorgesehen. Wenn er ausfällt, gibt der Motor den Betrieb auf. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE FAHRPEDALGEBER (TP-SENSOR)
Der Fahrpedalgeber ist an der Fahrpedalgruppe angeordnet. Er registriert die Bewegung und die Stellung des Fahrpedals. Um
dem ECM die genaue Pedalstellung melden zu können, setzt er zwei Positionssensoren ein. Bei jeder Pedalbetätigung nimmt
die Spannung des einen Positionssensors zu, während die des anderen abnimmt.
Eingang / Ausgang
Das ECM (C0658-14) liefert einen 5V-Vergleichsstrom an beide Sensoren (C0787-B und C0787-J) über Kabel weiß/lila und
Anschlußverteiler 291. Der Signalausgang von Sensor 1 (C0787-F) führt zum ECM (C0658-12) über ein Kabel weiß/grün. Der
Signalausgang von Sensor 2 (C787-K) führt zum ECM (C0658-36) über ein Kabel weiß/grau. Ein Massepfad für beide
Sensoren (C0787-B und C0787-G) wird über Kabel schwarz/gelb durch das ECM (C0658-26) bereitgestellt.
Der Fahrpedalgeber kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden Umstände
eintreten:
·Sensor stromlos.
·Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Wassereinbruch.
·Sensor falsch eingebaut.
Sollte der Fahrpedalgeber signal Ausfall, können folgende Symptome auftreten:
·Einbußen in der Motorleistung.
·Schlechte Gasannahme.
·Ausfall der Abgasentgiftung.
Wenn der Fahrpedalgeber ausfällt, läuft der Motor nur im Leerlauf, bis der Fehler behoben worden ist. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE ELEKTRONISCHE EINSPRITZDÜSE (EUI)
Die elektronischen Einspritzdüsen sind oben im Motor unter dem Nockenwellendeckel angeordnet. Es ist jeweils eine
Einspritzdüse pro Zylinder vorgesehen. Die Einspritzdüsen geben fein zerstäubten Kraftstoff direkt in den Brennraum ab. Jede
Einspritzdüse ist durch eine separate elektrische Verbindung an einen gemeinsamen Kabelbaum angeschlossen, der ebenfalls
unter dem Nockenwellendeckel angeordnet ist. Jede elektronische Einspritzdüsen weist einen fünfstelligen Buchstabencode
für ihre Einstufung auf. Mit Hilfe dieses Codes läßt sich eine größere Einspritzpräzision erzielen.
Duch den Soll-Ist-Wertvergleich anhand des eingespeicherten Einspritzungskennfelds und der vom Kurbelwinkelgeber
gelieferten Daten kann das ECM den genauen Kurbelwinkel bestimmen. Wenn das ECM die Kurbelwellendrehzahl und
-position bestimmt, schließt es das Steuerventil im EUI. Der Kraftstoffdruck steigt innerhalb des EUI auf einen Grenzwert von
1500 bar. An diesem Grenzwert wird der Spritzzapfen von seinem Sitz abgehoben, so daß der Kraftstoff in den Brennraum
eingespritzt werden kann. Das ECM deaktiviert das Steuerventil, um die Kraftstoffördermenge zu begrenzen. Daraufhin tritt ein
rapider Druckabfall im EUI auf, so daß die Rückholfeder den Spritzzapfen an den Sitz zurückholen kann und der
Einspritzvorgang beendet wird.
Der EUI-Stromkreis hat zwei Phasen, je nach Batteriespannung. Wenn die Batteriespannung zwischen 9 und 16 Volt beträgt,
sorgen die elektronischen Einspritzdüsen für eine normale Motorleistung. Wenn jedoch die Batteriespannung auf 6 bis 9 Volt
zurückfällt, arbeiten die Einspritzdüsen mit einem Grenzwert von 2100 U/min.
Wenn ein neues ECM in das Fahrzeug eingebaut wird, müssen die EUI-Einstufungen für dieses bestimmte Fahrzeug mit Hilfe
von TestBook in das neue ECM einprogrammiert werden. Sollte ein Motor nicht über 3000 U/min drehen, sind die EUI-
Einstufungscodes wahrscheinlich nicht richtig einprogrammiert worden.
Eingang / Ausgang
Die elektronischen Einspritzdüsen haben mechanische und elektrische Eingänge. Die Einspritzdüsen werden mit
Dieselkraftstoff unter einem Förderdruck von ca. 4 bis 5 bar beaufschlagt. Die Düsen werden mechanisch durch eine
obenliegende Nockenwelle gesteuert, um Einspritzdrücke von bis zu 1500 bar zu ermöglichen. Das ECM steuert die
elektronischen Einspritzdüsen im Hinblick auf die Präzision der Kraftstoffzufuhr.
Die elektronischen Einspritzdüsen haben die folgenden Massepfade:
·EUI 1 (C0522-1) durch das ECM (C0158-25) über ein Kabel gelb.
·EUI 2 (C0523-1) durch das ECM (C0158-26) über ein Kabel gelb/braun.
·EUI 3 (C0524-1) durch das ECM (C0158-27) über ein Kabel gelb/blau.
·EUI 4 (C0525-1) durch das ECM (C0158-24) über ein Kabel gelb/rot.
·EUI 5 (C0526-1) durch das ECM (C0158-1) über ein Kabel gelb/lila. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Eine elektronische Einspritzdüse kann ausfallen, wenn einer oder mehrere der folgenden Umstände eintreten:
·Unterbrechung.
·Kurzschluß nach Versorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Kabelbaum defekt.
·Wassereinbruch in Stecker.
·Steckverausfall aufgrund von Überhitzung.
Sollte eine elektronische Einspritzdüse ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Motorfehlzündung.
·Leerlauffehler.
·Reduzierte Motorleistung.
·Erhöhter Kraftstoffverbrauch.
·Schwieriger Kaltstart.
·Schwieriger Heißstart.
·Starker Rauch. 
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE KRAFTSTOFFTEMPERATURFÜHLER (FT-SENSOR)
Der Kraftstofftemperaturfühler ist rechts hinten am Motor im Anschlußblock angeordnet, wobei die Spitze des Sensors
mindestens 10 mm in den Kraftstoffstrom ragt. Dies gestattet dem Sensor, richtig auf temperaturbedingte Veränderungen der
Kraftstoffdichte anzusprechen.
Der Kraftstofftemperaturfühler ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Kraftstofftemperatur steigt,
sinkt der Widerstand des Sensors. Bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Das ECM vergleicht das
Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die Kraftstoffversorgung für den Heißstart.
Der Sensor hat einen Betriebsbereich von -40 bis 130C.
Eingang / Ausgang
Das ECM (C0158-19) versorgt den Kraftstofftemperaturfühler (C0184-2) mit einem 5V-Speisesignal über ein Kabel gelb/weiß.
Der Sensor findet seinen Massepfad (C0184-1) durch das ECM (C0158-5) über ein Kabel rosa/schwarz.
Der Kraftstofftemperaturfühler kann ausfallen oder ein falsches Signal abgeben, wenn einer oder mehrere der folgenden
Umstände eintreten:
·Sensor stromlos.
·Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.
·Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.
·Sensor falsch eingebaut.
Sollte das Signal des Kraftstofftemperaturfühlers ausfallen, können folgende Symptome auftreten:
·Schwieriger Kaltstart.
·Schwieriger Heißstart.
·Probleme im Fahrverhalten.
Sollte das Bauteil ausffallen, greift das ECM auf einen festen Reservewert von 60C zurück.