Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual

							ABGASENTGIFTUNG - V8
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 17-2-13
Aktivkohlefilter
1Aktivkohlefilter  
2Anschluß - Entlüftungsleitung nach außen  
3Anschluß - Entlüftungsleitung vom 
Kraftstofftank  
4Anschluß - Spülluftleitung  
Der Aktivkohlefilter ist an einem Halter unter dem Fahrzeug am Chassis rechts angeordnet, wobei die Öffnungen zur 
Vorderseite des Fahrzeugs weisen. Die Anschlüsse sind ihrem Bestimmungszweck entsprechend identifiziert.  
Die Spülluftleitung vom Aktivkohlefilter ist hinter dem Drosselklappengehäuse durch ein Spülluftventil mit dem 
Ansaugkrümmer verbunden. Die Leitung zwischen dem Aktivkohlefilter und dem Spülluftventil führt über das Getriebe 
in den Motorraum, wo sie in einem Schnellanschluß an der Ventilleitung endet. Die Verbindung an der Spülluftöffnung 
des Aktivkohlefilters erfolgt durch einen einfachen Schnellanschluß.  
Die Entlüftungsleitung vom Kraftstofftank zum Aktivkohlefilter ist an dessen Entlüftungsöffnung mit einem 
abgewinkelten Schnellanschluß befestigt. Die Leitung verläuft am Chassis hinter dem Aktivkohlefilter entlang und 
endet in einem einfachen Schnellanschluß der Kraftstoffentlüftungsleitung an der Tankklappe.  
Das Kunststoffrohr zur Entlüftungsleitung ist mit der Öffnung am Aktivkohlefilter durch einen kurzen Gummischlauch 
mit Metallschellen verbunden. Der Auslaß des Kunststoffrohrs endet in einem Schnellanschluß an der Leitung zum 
Absaugrelais (NAS-Fahrzeuge) bzw. zwei Schnorchelrohren hinter dem Motor an der Spritzwand (ROW-Fahrzeuge). 
Der Durchmesser des Kunststoffrohrs ist bei NAS-Fahrzeugen größer als bei ROW-Fahrzeugen.  
Die Leitungen werden an verschiedenen Stellen entlang ihres Wegs mit Clips gesichert und durch Binder aneinander 
befestigt.   
						

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17-2-14 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Die Aktivkohlefilter sehen in NAS- und ROW-Ausführung ähnlich aus, sind jedoch anders gefüllt. ROW-Fahrzeuge 
arbeiten mit einem Granulat von 11 bwc (butane working capacity), NAS-Fahrzeuge hingegen mit Pellts, die ein 
höheres Adsorptionsvermögen von 15 bwc aufweisen. Alle Aktivkohlefilter sind kastenförmig und haben Füllmengen 
von 1,8 l (3/8 imp. gal.).  
Spülluftventil
1Strömungsanzeige  
2Einlaßöffnung - vom Aktivkohlefilter  
3Auslaßöffnung - zum Aktivkohlefilter  
4Kabelbaumsteckverbinder  
Das Spülluftventil für den Aktivkohlefilter ist im Motorraum angeordnet, an der Seite des Motors. Das Ventil wird von 
einem Plastikclip gehalten, der die Einlaßleitung des Spülluftventils an einem Formteil an der Motorseite befestigt.  
Ein im Zweistufen-Spritzgießverfahren aus Nylon und Santopren gefertigtes Rohr verbindet die Auslaßseite des 
Spülluftventils mit dem Stutzen am Luftsammler. Die Befestigung am Luftsammlerstutzen erfolgt durch einem mit 90° 
abgewinkelten Schnellanschuß aus Kunststoff; der Schlauch hat Schiebesitz auf dem Anschlußknie. Ein kurzer 
Gummischlauch ist zwischen dem Spülluftventilauslaß und dem Nylonrohr zum Luftsammler vorgesehen; das 
Verbindungsstück ist mit gecrimpten Metallclips befestigt. Ein ähnlich kurzer Schlauch verbindet die Einlaßseite des 
Spülluftventils mit einem kurzen Nylonrohr zum Wartungsanschluß. Das Nylonrohr hat Schiebesitz am Auslaßstutzen 
des Wartungsanschlusses, und ein Steckeinsatz verbindet das Nylonrohr mit dem Gummischlauch zur Einlaßseite 
des Spülluftventils; gecrimpte Metallclips befestigen den Gummischlauch am Spülluftventilanschluß und der 
Steckverbindung mit dem Nylonrohr. Ein Nylonrohr verbindet die Einlaßöffnung des Wartungsanschlusses mit einem 
einfachen Schnellanschluß an der Spülluftleitung zum Aktivkohlefilter; die Nylonrohrverbindung mit dem Einlaß des 
Wartungsanschlusses hat Schiebesitz.  
Ein Wartungsanschluß ist in der Leitung zwischen dem Aktivkohlefilter und der Einlaßseite des Spülluftventils 
vorgesehen, mit einem geregelten Höchstdruck von 1 psi. Der Wartungsanschluß muß horizontal eingebaut werden 
und ist dicht an der Spritzwand an der Rückseite des Motorraums angeordnet. Der Wartungsanschluß ist für die im 
Werkstattbetrieb ausgeführten Leckdruckprüfungen mit Hilfe von speziellen Stickstofftestern vorgesehen.  
Das Spülluftventil hat ein Kunststoffgehäuse, in dessen Seite ein Richtungspfeil zur Angabe der Strömungsrichtung 
eingeformt ist. Die Pfeilspitze weist zur Auslaßseite des Ventils, die mit dem Luftsammler verbunden ist. Das Ventil 
verfügt über einen zweipoligen elektrischen Anschluß, der durch den Motorkabelbaum die Verbindung mit dem 
Motorsteuergerät herstellt.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 17-2-15
Absaugrelais (CVS) - (nur Nordamerika-Spezifikation)
1Absaugrelais  
2Halter  
3Federclips für die Leitung vom Aktivkohlefilter  
4Kabelbaumsteckverbinder  
Das Absaugrelais ist an einem Schiebehalter angeordnet, der mit dem Tempomathalter rechts am Motor vernietet ist. 
Die Entlüftungsleitung vom Aktivkohlefilter durch einen kurzen Gummischlauch und ein Kunststoffzwischenrohr mit 
großem Durchmesser am Stutzen des Absaugrelais befestigt; der kurze Gummischlauch ist mit zwei Metallbandclips 
am Absaugrelais und Zwischenrohr befestigt. Das andere Ende des Zwischenrohrs ist durch einen Schnellanschluß 
mit dem Kunststoffrohr verbunden, das unter dem Fahrzeug zur Aktivkohlefilterentlüftung verläuft. Ein zweipoliger 
Steckverbinder stellt den Anschluß zum Motorkabelbaum und weiter zum Motorsteuergerät her; einer der Leiter liefert 
den Versorgungsstrom von Sicherung 2 im Motorraum-Sicherungskasten, der andere ermöglicht die Relaissteuerung 
durch das ECM. Die Steuerung des Ventils erfolgt, indem das ECM den Stromkreis nach Masse schließt.   
						

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17-2-16 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Kraftstoffdampfabscheider (Abbildung zeigt NAS-Ausführung)
1Füllstutzen  
2Fülldeckel  
3Dampfabscheider  
4Zum Kraftstofftank  
5Dampf vom Kraftstofftank zum 
Dampfabscheider  
6Gummischlauch  
7Rohrverbindung mit dem OBD-Sensor in der 
Kraftstoffpumpe (nur Nordamerika)  
8Entlüftungsleitung zum Aktivkohlefilter  
9Antisickerventil (nur Nordamerika)  
Der Kraftstoffdampfabscheider ist unter dem hinteren Radlauf neben dem Füllstutzen angeordnet und durch die 
Radlaufauskleidung geschützt. Schläuche mit Schnellanschlüssen verbinden den Kraftstofftank mit der Einlaßseite 
des Abscheiders und dessen Auslaß mit der Entlüftungsleitung des Kraftstoffverdampfungsystems.  
Konstruktiv unterscheidet sich der Kraftstoffdampfabscheider für NAS-Fahrzeuge von dem für ROW-Fahrzeuge; bei 
der NAS-Version handelt es sich um ein L-förmiges Edelstahlrohr, während die Ausführung für alle anderen Märkte 
in das aus Kunststoff geformte Tankfüllrohr integriert ist.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 17-2-17
Tankdruckfühler (nur Nordamerika)
1Umgebungsdruck  
2Tankdruck  
3Sensorzelle  
Der bei NAS-Fahrzeugen vorgesehene Tankdruckfühler im oberen Flansch der Kraftstoffpumpe läßt sich nicht 
ausbauen.  
Der Druckfühler ist im Prinzip ein Piezowiderstandssensor mit der entsprechenden Elektronik für die 
Signalverstärkung und den Temperaturausgleich. Die aktive Oberfläche ist durch eine Öffnung in der Kappe und 
durch die Vergleichsöffnung dem Umgebungsdruck ausgesetzt. Ein Siliziumgel schützt den Sensor vor Feuchtigkeit. 
Der Tankdruck liegt durch eine Öffnung auf der Membranrückseite an.   
						

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17-2-18 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Kurbelgehäuseentlüftung
Die ölhaltigen Schadgase aus dem Kurbelgehäuse werden durch einen spiralförmigen Ölabscheider abgesaugt, der 
im Stutzen für den Belüftungsschlauch am rechten Ventildeckel angeordnet ist, und das Öl wird in den Zylinderkopf 
zurückgeführt. Der Gummischlauch vom rechten Ventildeckel führt zur rechten Seite des Luftsammlers, wo die 
zurückkehrenden Gase mit der durch die Doppelklappe angesaugten Frischluft vermischt werden. Der 
Anschlußstutzen am linken Ventildeckel weist keinen Ölabscheider auf, und der Belüftungsschlauch ist mit dem 
Drosselklappengehäuse auf der Lufteinlaßseite der Drossel verbunden. Die Menge der angesaugen Frischluft, die 
mit den Kurbelgehäusegasen vermischt wird, ist von der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl abhängig.  
1Schlauch - Ventildeckel rechts zum Ansaugkrümmer  
2Ansaugkrümmer  
3Drosselklappengehäuse  
4Lufteinlaß  
5Schlauch - Ventildeckel links zum Ansaugkrümmer  
6Entlüftungsleitung - Ventildeckel links (ohne Ölabscheider)  
7Prallblech - Ventildeckel links  
8Prallblech - Ventildeckel rechts  
9Entlüftungsleitung - Ventildeckel rechts  
10Ölabscheider (in Entlüftungsleitung integriert)  
Wenn der Motor mit Dauergeschwindigkeit oder im Leerlauf läuft, ist der Krümmerdruck niedrig, und der größte Teil 
der Gase wird durch den Öldampfabscheider im Stutzen am rechten Ventildeckel in den Ansaugkrümmer gesaugt. 
Zugleich wird gefilterte Luft vom Drosselklappengehäuse durch den linken Ventildeckel in den Motor gesaugt.  
Bei der Fahrt mit weit geöffneter Drosselklappe entsteht ein Druckausgleich auf beiden Seiten der Klappe (der 
Krümmerunterdruck wird abgebaut). Die größere Belüftungsöffnung am Drosselklappengehäuse, die der schnell 
strömenden Ansaugluft ausgesetzt ist, zieht jetzt stärker als die kleine Öffnung im rechten Ventildeckel, und der 
Belüftungsstrom wird umgekehrt. Die Gase werden vom linken Ventildeckel in das Drosselklappengehäuse gezogen 
und dem Verbrennungsprozeß zugeführt.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 17-2-19
Exhaust emission control operation
Der Sauerstoffanteil der vom Motor entwickelten Abgase wird von einem Lambdasondensystem überwacht, das je 
nach Marktanforderungen und örtlichen Vorschriften entweder mit vier Sonden (nur Nordamerika-Spezifikation) oder 
mit zwei Sonden arbeitet. Die beheizten Lambdasonden messen den Sauerstoffgehalt der Auspuffgase und senden 
entsprechende Spannungssignale an das ECM. Nach Analyse dieser Daten kann das ECM das Gemisch und die 
Zündeinstellung verändern, um unter allen Betriebsbedingungen die Einhaltung der Emissionswerte zu 
gewährleisten.  
Gemischveränderungen sind erforderlich, wenn der Motor unter bestimmten Bedingungen läuft, wie etwa Kaltstart, 
Leerlauf, Dauergeschwindigkeit, Vollast oder Höhe über dem Meeresspiegel. Bei der Herstellung des 
Optimalgemischs in den verschiedensten Betriebssituation verläßt sich das Motorsteuersystem auf eine Reihe von 
Sensoren. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch läßt sich erzielen, wenn im Teillastbetrieb ein mageres Gemisch mit 
höherem Luftanteil hergestellt wird. Ein fettes Gemisch mit höherem Kraftstoffanteil dient der Leistungsverbesserung 
im Leerlauf und bei Vollast.  
Die Nennspannung der Lambdasonden bei 
λ = 1 beträgt 450 bis 500 mV. Die Spannung sinkt auf 100 bis 500 mV 
ab, wenn der Sauerstoffanteil wächst (
λ > 1), was einem mageren Gemisch entspricht. Die Spannung steigt auf 500 
bis 1000 mV, wenn der Sauerstoffanteil abnimmt (
λ < 1), was einem fetten Gemisch entspricht.  
Lambdasonden können nur bei hohen Temperaturen (
≥ 350°C) wirksam arbeiten. Um die Betriebstemperatur schnell 
zu erreichen, verfügen die Sonden über Heizelemente, die vom Motorsteuergerät durch Impulsbreitensteuerung 
geschaltet werden. Das Heizelement erwärmt die Sondenkeramik von innen, um die erforderliche Betriebstemperatur 
herzustellen. Die Heizelemente werden sofort nach dem Motorstart unter Spannung gesetzt und stehen innerhalb von 
20 bis 30 Sekunden im Regelkreis zur Verfügung. Die Heizelemente sind auch erforderlich, wenn bei geringer 
Motorlast die Temperatur der Auspuffgase nicht ausreicht, um die Betriebstemperatur aufrechtzuerhalten. Die 
Sonden entwickeln an der Spitze eine Höchsttemperatur von 930°C.  
Ein nicht-funktionierendes Heizelement verzögert die Einsatzfähigkeit des Regelsystems und wirkt sich negativ auf 
die Abgasentgiftung aus. Mit Hilfe einer Diagnoseroutine werden sowohl die Stromstärke der Sondenheizelemente 
als auch deren Versorgungsspannung gemessen, um den Widerstand zu ermitteln. Diese Funktion ist einmal pro 
Steuerzyklus aktiv, nachdem die Heizelemente eine bestimmte Zeit in Betrieb sind und der Strom stabilisiert worden 
ist. Der Steuerzyklus wird schonend reguliert, um die kalten Sonden nicht thermisch zu erschüttern.  
Die Lambdasonden altern mit zunehmendem Kilometerstand und verlieren an Ansprechvermögen, so daß die 
Umstellung von mager auf fett bzw. fett auf mager länger in Anspruch nimmt. Diese Verlangsamung der Reaktionszeit 
wirkt sich auf die Regelfunktion aus und führt mit der Zeit zu höheren Emissionswerten. Die Reaktionszeit der 
vorgeordneten Lambdasonden wird durch Messung der Gemischumstellungszeit überwacht, die nicht länger als 200 
Millisekunden sein darf. Bei Überschreitung der Toleranz wird dies als Fehler erkannt und im ECM mit dem 
entsprechenden Fehlercode registriert (bei NAS-Fahrzeugen leuchtet die Störungsanzeige auf).  
Die Diagnose elektrischer Fehler wird sowohl bei den vorgeordneten als auch den nachgeordneten Lambdasonden 
(nur Nordamerika) ständig überwacht. Dazu wird das Signal mit oberen und unteren Grenzwerten für 
Unterbrechungs- und Kurzschlußbedingungen verglichen. Sollten bei NAS-Fahrzeuge die vor- und nachgeordneten 
Lambdasonden versehentlich verwechselt werden, so gehen die Lambdasignale auf entgegengesetzte Extreme, und 
das System geht automatisch auf ungeregelte Kraftstoffversorgung über. Die zusätzlichen Sonden bei NAS-
Fahrzeugen erfüllen die Vorschriften für die Überwachung des Konvertierungsgrades und der langfristigen 
Gemischregelung.  
Bestimmte Märkte schreiben keine geregelten Systeme vor, so daß die Fahrzeuge in einem solchen Fall nicht 
mit beheizten Lambdasonden ausgerüstet werden.    
						

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17-2-20 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Die mangelhafte Abgasentgiftung durch den Regelkreis kann ggf. auf einen der folgenden Fehlerzustände 
zurückgeführt werden:  

Montage und Unversehrtheit der Sonde.  

Sensor unterbrochen/getrennt.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung oder Masse.  

Konvertierungsgrad außerhalb des Lambda-Fensters.  

Sonden verkehrt angeschlossen.  

Verschmutzung durch bleihaltigen Kraftstoff oder andere Substanzen.  

Veränderung in den Sondeneigenschaften.  

Kabelbaum beschädigt.  

Luftleck in die Auspuffanlage (Rohr/Schweißnaht beschädigt oder Befestigungselemente gelockert).  
Systemstörungen werden durch die folgenden Symptome angezeigt:  

Störungsanzeige leuchtet (nur Nordamerika).  

Keine Gemischregelung für die defekte Zylinderreihe (Reservefunktion).  

Wenn die Sensoren verkehrt angeschlossen sind, läuft der Motor nach dem Start zunächst normal, verliert dann 
aber seine Stabilität, wenn eine Reihe extrem fett und die andere Reihe extrem mager reagiert - das System fällt 
auf die ungeregelte Reservefunktion zurück.  

CO-Anteil hoch   

Starker H
2S-Geruch (faule Eier) vor dem Rückfall auf die Reservefunktion.  

Emissionswerte hoch  
Kraftstoffdosierung
Zur Erleichterung des Kaltstarts wird ein fetteres Gemisch aufbereitet. Diese Anreicherung wird fortgesetzt, bis die 
Brennräume in der Warmlaufphase ihre Normaltemperatur erreicht haben.  
Unter normalen Teillastbedingungen wird das Gemisch auf sparsamen Verbrauch möglichst nahe am 
stöchiometrischen Verhältnis eingeregelt. Das Motorsteuersystem überwacht die veränderlichen Motor- und 
Umweltbedingungen und optimiert anhand dieser Daten das Gemisch für die wirksame Abgasentgiftung durch den 
Dreiwegekatalysatoren.  
Unter Vollastbedingungen muß das Gemisch angereichert werden, um ein maximales Drehmoment zu erzielen. Beim 
Beschleunigen wird das Gemisch in Abhängigkeit von der Motortemperatur leistungsoptimal angereichert. .  
Bei der Fahrtverlangsamung oder beim Bergabfahren kann die Kraftstoffversorgung unterbrochen werden, um den 
Verbrauch zu dämpfen und die Umweltbelastung zu reduzieren.  
Wenn das Fahrzeug in größerer Höhe über dem Meeresspiegel eingesetzt wird, muß die geringere Luftdichte durch 
eine Rücknahme des Kraftstoffanteils ausgeglichen werden, da sonst das Gemisch zu fett wäre. Ohne diesen 
Höhenausgleich würde der Motor zu starke Emissionen entwickeln und zu viel Kraftstoff verbrauchen.  
Emissionsdiagnose
Das Motorsteuergerät beinhaltet ein Borddiagnosesystem (OBD), das eine Reihe von Diagnoseroutinen abwickelt, 
um etwaige Probleme in der Lambdaregelung zu erkennen. Das Diagnosegerät überwacht die ECM-Befehle und 
Systemreaktionen und untersucht auch die Plausibilität der Signale verschiedener Sensoren, wie etwa:  

Konvertierungsgrad außerhalb des Lambda-Fensters  

Diagnose des Lambdasondenheizsystems  

Diagnose der Lambdasondenreaktionszeit  

Diagnose der langfristigen Gemischregulierung (nur Nordamerika)  

Diagnose der Katalysatorüberwachung  
Konvertierungsgrad außerhalb des Lambda-Fensters
Das System prüft, ob es in einem schmalen Bereich um die stöchiometrische Gemischzusammensetzung arbeitet. 
Falls der Rahmen dieses Fensters gesprengt wird wird dies als Fehler erkannt und im ECM mit dem entsprechenden 
Fehlercode registriert (bei NAS-Fahrzeugen leuchtet die Störungsanzeige auf).  
Diagnose des Lambdasondenheizsystems
Das System prüft die Stromstärke der Sondenheizelemente und deren Versorgungsspannung, um den Widerstand 
zu ermitteln. Nach dem Motorstart wartet das System, bis die Lambdasonden ihre Betriebstemperatur erreicht haben, 
und berechnet dann den Widerstand anhand von Spannungs- und Stromstärkemessungen. Bei Nichteinhaltung der 
Toleranzwerte wird der Fehler verarbeitet (bei NAS-Fahrzeugen leuchtet die Störungsanzeige auf).   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 17-2-21
Diagnose der Lambdasondenreaktionszeit
Die vorgeordneten Lambdasonden werden überwacht. Mit zunehmendem Alter der Sonden nimmt die Umstellung 
von mager auf fett bzw. fett auf mager länger in Anspruch, so daß sich die Emissionswerte erhöhen, wenn die 
Lambdaregelung ungenau wird. Wenn die Reaktionszeit eine bestimmte Dauer überschreitet, wird dies als Fehler 
erkannt und im ECM mit dem entsprechenden Fehlercode registriert (bei NAS-Fahrzeugen leuchtet die 
Störungsanzeige auf).  
Diagnose der langfristigen Gemischregulierung (nur Nordamerika)
Bei NAS-Fahrzeugen wird der Alterungseffekt der vorgeordneten Lambdasonden durch einen Adaptivwert in 
Abhängigkeit von den nachgeordneten Lambdasonden ausgeglichen. Hierbei handelt es sich um eine langfristige, 
nur langsam ablaufende Regulierung. Bei unterstöchiometrischer Tendenz wird die Anreicherungsreaktionszeit 
entsprechend verlängert. Bei überstöchiometrischer Tendenz wird die Abmagerungsreaktionszeit entsprechend 
verlängert. Die Adaptivzeit wird unter Vergleich mit einem bestimmten Grenzwert überwacht; wenn die Adaptivzeit 
den Grenzwert überschreitet, wird dies als Fehler erkannt und im ECM mit dem entsprechenden Fehlercode 
registriert, und die Störungsanzeige im Instrumenfeld leuchtet auf.  
Diagnose der Katalysatorüberwachung
Bei NAS-Fahrzeugen werden die Katalysatoren sowohl einzeln als auch gleichzeitig auf ihre Wirksamkeit hin 
überwacht. Der Konvertierungsgrad eines Katalysators ist direkt an der Fähigkeit zur Sauerstoffaufnahme erkennbar. 
Die Schwingungen der Lambdaregelung erzeugen Sauerstoffimpulse vor dem Katalysator, wenn dessen 
Wirksamkeitsverluste seine Fähigkeit zur Sauerstoffaufnahme herabsetzen. Die Amplituden der Signale von den vor- 
und nachgeordneten Katalysatoren werden miteinander verglichen. Wenn die Sauerstoffaufnahme abnimmt, beginnt 
der nachgeordnete Katalysator, den Schwingungen des vorgeordneten Katalysators zu folgen. Unter 
Ruhebedingungen wird das Amplitudenverhältnis in drei verschiedenen Bereichen überwacht. Wenn das 
Amplitudenverhältnis in allen drei Bereichen einen Grenzwert überschreitet, ist der Konvertierungsgrad 
unzureichend, und der Fehler wird mit dem entsprechenden Code von der Diagnose registriert, während zugleich die 
Störungsanzeige im Instrumentenfeld aufleuchtet. Bei der gemeinsamen Überwachung beider Katalysatoren ist der 
Grenzwert niedriger angesetzt. In beiden Fällen erfordert jedoch ein defekterKatalysator den Austausch der 
gesamten Flammrohrgruppe.  
Bei einem Katalysatorfehler können die folgenden Symptome auftreten:  

Störungsanzeige leuchtet nach 2 Steuerzyklen (nur Nordamerika).  

Hoher Abgasgegendruck bei angeschmolzenem Katalysator.  

Emissionswerte hoch  

Starker H
2S-Geruch (faule Eier).  
Die Lambdasonden-Spannungswerte können mit Hilfe von Testbook überwacht werden. Anhaltswerte für die 
Ausgangsspannungen der Lambdasonden bei betriebswarmem Motor im Leerlauf und aktiver Lambdaregelung 
gehen aus der folgenden Tabelle hervor:  
Messung Normaler Katalysator Defekter Katalysator
Vorgeordnete Lambdasonden   ~ 150 bis 850 mV, schaltet bei ~ 0,5 
Hz  ~ 150 bis 850 mV, schaltet bei ~ 0,5 Hz  
Nachgeordnete Lambdasonden   ~ 450 bis 650 mV, statisch oder 
langsam veränderlich  ~ 150 bis 850 mV, auf die Frequenz der 
vorgeordneten Lambdasonden übergehend  
Amplitudenverhältnis (Lambdasonden 
links und rechts)   0,6 (muß bei Ausfall eines Katalysators 
etwa 0,75 sein)  
Anzahl der überschrittenen 
Überwachungsbereiche (links und 
rechts)  0    > 1 (muß für Fehlercodespeicherung 3 sein)   
						

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17-2-22 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Luftmengenmesser und Lufttemperaturgeber
Das Motorsteuergerät erfährt von einem Luftmengenmesser die Ansaugluftmenge und bestimmt auf dieser Basis die 
präzise Kraftstoffmenge, die zur Aufrechterhaltung des stöchiometrischen Verhältnisses eingespritzt werden muß. 
Wenn der Luftmengenmesser ausfällt, stört dies die Lambdaregelung, die Leerlaufstabilisierung und die 
Abgasentgiftung. Wenn das ECM feststellt, daß das Gerät einen Fehler entwickelt hat, greift es auf eine 
Reservestrategie zurück.
 


 MOTORSTEUERSYSTEM - V8, BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE, Beschreibung - 
Motorsteuersystem.  
Der Lufttemperaturgeber wird vom Motorsteuergerät zur Überwachung der Ansauglufttemperatur eingesetzt. Wenn 
das Gerät ausfällt, stört dies die Kat-Überwachung.
 


 MOTORSTEUERSYSTEM - V8, BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE, Beschreibung - 
Motorsteuersystem.  
Drosselklappenwinkelgeber
Wenn das Motorsteuergerät einen Fehler am Drosselklappenwinkelgeber feststellt, kann der Ansaugluftfilter blockiert 
oder verstopft sein. Die folgenden Fehlersymptome können auftreten:  

Motorlauf und Gasannahme schlecht  

Abgasentgiftung gestört  

Keine geregelte Leerlaufstabilisierung  

Höhenanpassung falsch  
Falls ein Signalfehler auftritt, wird aus den Motorlast- und Drehzahldaten ein Reservewert abgeleitet.
 


 MOTORSTEUERSYSTEM - V8, BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE, Beschreibung - 
Motorsteuersystem.  
Der Höhenfaktor entspricht in etwa dem Außendruck:  

0,96 bar in Meereshöhe  

0,70 bar in 2750 m Höhe (9000 ft.)