Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 60-9
Beschreibung - ACE
Allgemeines
Die hydraulische Fahrwerkstabilisierung (ACE) dient der Wankwinkelkontrolle. Die folgenden Abbildungen 
veranschaulichen den Unterschied zwischen den Wankwinkeln bei einem herkömmlichen passiven Stabilisator und 
dem ACE-System.  
Herkömmlicher passiver Stabilisator
aFahrtrichtung - Rechtskurve  
bKarosseriewanken  
cAchsneigung  
dReifeneinfederung  
eDrehstab/Stabilisator  
fRichtung der Drehstab/Stabilisator-
Verwindung  
gSchraubenfedern  
hKarosseriewankwinkel  
iAchsneigungswinkel  
jReduzierter Karosseriewankwinkel bei ACE-
System   
						

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60-10 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
ACE-System
aFahrtrichtung - Rechtskurve  
bKarosseriewanken  
cAchsneigung  
dReifeneinfederung  
eDrehstab/Stabilisator  
fRichtung der Drehstab/Stabilisator-
Verwindung  
gSchraubenfedern  
hKarosseriewankwinkel  
iAchsneigungswinkel  
jReduzierter Karosseriewankwinkel bei ACE-
System  
Die Anlage wird vom ACE-Steuergerät, das hinter dem Handschuhfach im Beifahrerfußraum angeordnet ist, in all 
ihren Funktionen elektrohydraulisch gesteuert. Das ACE-System besteht aus Drehstäben und Stellgliedern vorn und 
hinten, zwei Beschleunigungsmessern, Steuergerät, Hydraulikpumpe, Ventilblock und Flüssigkeitsbehälter.  
Das ACE-System verbessert das Fahrverhalten und die Federung auf der Straße wie im Gelände. Dazu wirken 
hydraulische Stellglieder in Abhängigkeit von den Seitenkräfte, die durch Beschleunigungsmesser erfaßt werden, auf 
die Drehstäbe vorn und hinten. Das ACE-System verhindert ein Karosseriewanken bei Seitenkräfte von bis zu 0,4 g. 
Ab 0,4 g tritt eine progressive Zunahme des Karosseriewankens auf, das jedoch immer noch deutlich geringer ist als 
bei passiven Systemen. Der Wankwinkel bei passiven Systemen ehöht sich ebenfalls progressiv, dies aber bereits 
sofort, wenn Seitenkräfte einwirken, und bei gleichen Seitenkräfte n lassen passive Systeme einen höheren 
Wankwinkel zu als das ACE-System.  
Das ACE-System kann auch erkennen, ob das Fahrzeug im Gelände eingesetzt wird. Wenn Geländebedingungen 
erfaßt werden, setzt das ACE-System seine Funktion herab oder völlig außer Betrieb, wenn die Fahrgeschwindigkeit 
von 40 km/h nicht überschritten wird.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 60-11
Die Seitenbeschleunigung der Karosserie wird von zwei Beschleunigungsmessern erfaßt und dem Steuergerät 
gemeldet. Die motorbetriebene Hydraulikpumpe fördert konstant Hydraulikflüssigkeit zum Ventilblock. Zwei 
Richtungssteuerventile, die vom Steuergerät über Magnetschalter betätigt werden, leiten die Flüssigkeit auf die 
entsprechende Seite der Stellglieder, um den Drehstab mit gleichen und entgegengesätzten Kräften zu 
beaufschlagen. Das aktive ACE-System hält somit die Karosserie bei der Kurvenfahrt in Gleichlage.  
Das ACE-System arbeitet mit einer halbsynthetischen Hydraulikflüssigkeit, die ebenso beschaffen ist wie die 
Flüssigkeit in der Servolenkung. Die Gesamtfüllmenge des ACE-Systems beträht 1,62 Liter.  
VORSICHT: Das ACE-Hydrauliksystem ist äußerst empfindlich im Hinblick auf eindringenden Schmutz. 
Schon kleinste Mengen können das System unbrauchbar werden lassen. Deshalb müssen unbedingt die 
folgenden Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden.  

ACE-Bauteile von außen gründlich säubern, bevor die Arbeit aufgenommen wird;  

Alle geöffneten Anschlüsse müssen sofort mit Kappen verschlossen werden;  

Flüssigkeit muß immer in sauberen Behältern gelagert und mit sauberen Geräten eingefüllt werden.  
Bei einem Fehler im Steuergeräts oder der Hydraulik schaltet sich das System auf einen Starrzustand. Der 
Starrzustand läßt die Drehstäbe ähnlich funktionieren wie herkömmliche passive Stabilisatoren. Bei länger 
wirkenden Seitenkräften tritt infolge der Flüssigkeitsverluste durch die Stellglieder und den Ventilblock eine 
progressive Zunahme des Wankwinkels auf. Fehler werden dem Fahrer durch Einschaltung der ACE-Warnleuchte 
im Instrumentenblock gemeldet. Fehler werden vom Steuergerät festgehalten und und können mit Hilfe von TestBook 
ausgelesen werden.  
Wenn die Zündung auf II gestellt wird, geht die Warnleuchte für etwa zwei Sekunden an, während ihre 
Funktionsfähigkeit geprüft wird. Die Funktionsfähigkeit der Warnleuchte kann auch mit Hilfe von TestBook geprüft 
werden.  
Nach Wartungsarbeiten muß auch mit Hilfe von TestBook eine zuverlässige Entlüftung des Gesamtsystems 
durchgeführt werden. Lufteinschlüsse könnten die Wirksamkeit des Systems ernsthaft beeinträchtigen.  
Flüssigkeitsbehälter
Der aus Kunststoff geformte Vorratsbehälter ist auf der linken Motorraumseite angeordnet und in einem Halter am 
Innenkotflügel befestigt. Der Vorratsbehälter ist in zwei Kammern unterteilt, eine für das ACE-System, die andere für 
die Servolenkung. Jede Kammer hat einen eigenen Füllstutzen mit Deckel und ist am Stutzen entsprechend markiert.  
Im Boden jeder Kammer ist eine nicht austauschbare Filtergruppe vorgesehen. Der Filter ist aus feinem Edelstahlsieb 
gefertigt und in das Gehäuse des Vorratsbehälters eingeformt. Der Filter sondert Fremdkörper aus der Flüssigkeit 
aus, bevor sie in die Hydraulikpumpe gesaugt wird.  
In den Behälten sind Füllstandsmarken oben und unten eingeformt. Die Füllmenge der ACE-Vorratskammer bis zur 
oberen Füllstandsmarke beträgt 0,5 Liter.   
						

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60-12 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Hydraulikpumpe
1Auslaßöffnung  
2Deckel  
3Kolbenfeder  
4Kolben  
5Einlaßöffnung  
6Zylindergehäuse  
7Welle  
8Nocken  
9Einlaßgehäuse  
10Feder  
11Druckventil  
12Gehäuse  
13Riemenscheibenflansch  
Die Hydraulikpumpe ist an einem Halter links am Motor befestigt und wird mit Kurbelwellendrehzahl durch den 
Hilfsantriebsriemen angetrieben. Die Pumpe ist als Kreiskolbentyp ausgeführt und fördert Flüssigkeit unter 
Hochdruck.  
Die Kreiskolbenpumpe weist sechs Kolben auf, die in Bohrungen eines Zylindergehäuses angeordnet sind. Eine 
Mittelwelle, durch den Hilfsantriebsriemen über eine Riemenscheibe angetrieben, trägt einen Nocken, der die Kolben 
bei der Drehung betätigt.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 60-13
Wenn der Nocken an einem Kolben aufläuft, wird der Kolben nach außen gedrückt, so daß er die darüber befindliche 
Flüssigkeit verdrängt. Unter dem Austrittsdruck der Flüssigkeit öffnet ein federbelastetes Druckventil und läßt die 
Flüssigkeit durch die Pumpenauslaßöffnung entweichen. Wenn der Kolben das Ende seines Hubs erreicht, nimmt der 
Durchsatz ab, und das Druckventil schließt unter der Federeinwirkung.  
Wenn der Nocken vom Kolben abläuft, drückt eine Feder den Kolben durch die Bohrung nach unten, wobei 
Unterdruck über dem Kolben entsteht. Während der Kolben durch die Bohrung zurückläuft, werden Öffnungen im 
Kolben freigelegt, die mit dem Flüssigkeitseinlaß Verbindung finden. Durch den herrschenden Unterdruck wird 
Flüssigkeit in den sich füllenden Kolben und in den darüber liegenden Raum gesaugt. Wenn der Kolben wieder nach 
oben gedrückt wird, schließen die Öffnungen an der Bohrung, und die Flüssigkeit öffnet das Druckventil und strömt 
aus.  
Der beschriebene Vorgang spielt sich an jedem Kolben bei jeder Umdrehung von Mittelwelle und Nocken ab. Bei 
laufendem Motor ist die Abfolge so schnell, daß ein konstanter Flüssigkeitsstrom erzeugt wird. Der Flüssigkeitsstrom 
ist von der Motordrehzahl und der Umlaufgeschwindigkeit der Mittelwelle abhängig. Der Druck am Stellglied 
auftretende, der durch den Fördereffekt der Pumpe erzeugt wird, wird durch das Druckregelventil im Ventilblock 
reguliert.  
Die Pumpe hat eine Förderrate von 8,5 cm/U und einen Betriebsdruck von 135 bar. Die Fördermenge reicht von 7,0 
l/min bei 775 U/min bis 9,25 l/min bei 7625 U/min.  
Systemleitungen
Die Flüssigkeit wird durch eine Reihe von Rohren und Schläuchen durch das das ACE-System bewegt. Die Rohre 
sind an strategischen Stellen mit Haltern befestigt, um den ruhigen Systembetrieb zu gewährleisten.  
Die Leitungen von der Pumpe zum Ventilblock und vom Ventilblock zum Vorratsbehälter sind einteilige Rohre, die 
werkseitig vor Befestigung der Karosserie am Fahrwerk montiert werden. Wenn diese Rohre im Rahmen der Wartung 
ausgetauscht werden müssen, müssen sie zum Ausbau zerschnitten werden. Ersatzrohre sind in zweiteiliger 
Ausführung verfügbar, wobei die Verbindung durch einen entsprechenden Anschluß abgedichtet wird.  
Der Schlauch, der den Druck von der Pump an das Versorgungsrohr am Querträger vorn abgibt, weist einen Dämpfer 
auf. Der Dämpfer besteht aus einem Kugelventil, das zwischen zwei Spiralfedern an jedem Ende des Schlauchs 
angeordnet ist. Dieses Ventil wirkt als Drossel, um die durch den Fördertakt erzeugten Druckschwankungen 
auszugleichen, die Geräusche zu dämpfen und die nachgeordneten Bauteile zu entlasten. Der Dämpfer ist mit dem 
Versorgungsschlauch und Rohr integriert und kann separat nicht ausgetauscht werden.   
						

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60-14 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Ventilblock
1Deckel  
2O-Ring  
3Spule  
4O-Ring  
5Richtungssteuerventil 1 (ausrücken)  
6Druckwandler  
7Lagerungsbuchse, 3 Stück  
8Ventilblock  
9O-Ring  
10Hochdruckfilter  
11O-Ring  
12Deckel  
13Bolzen, 4 Stück  
14Rohranschlüsse  
15Deckel  
16O-Ring  
17Spule  
18O-Ring  
19Druckregelventil  
20Richtungssteuerventil 2 (einrücken)  
21O-Ring  
22Spule  
23O-Ring  
24Deckel   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 60-15
Der Ventilblock legt durch magnetschalterbetätigte Richtungssteuerventile hydraulischen Druck auf die Stellglieder 
an. Ein magnetschalterbetätigtes Druckregelventil reguliert den Druck bedarfsgerecht. Die drei Ventilmagnetschalter 
werden durch Signale vom ACE-Steuergerät gesteuert. Ein Druckwandler überwacht den Förderdruck der Pumpe. 
Ein tauschbarer Hochdruckfilter ist an der Unterseite des Ventilblocks angeordnet und filtert die Flüssigkeit, bevor sie 
die Ventile erreicht.  
Der Ventilblock ist außen am Längsträger rechts angeordnet. Der Ventilblock ist am Chassis mit drei Schrauben und 
Gummibuchsen befestigt. Die Gummibuchsen isolieren den Ventilblock vom Chassis und verhindern, daß 
Hydraulikgeräusche vom Ventilblock durch Chassis und Karosserie übertragen werden.  
Die beiden magnetschalterbetätigten Richtungssteuerventile sind an Öffnungen oben am Ventilblock angeschlossen. 
Die Richtungssteuerventile sind mit dem Ventilblock verschraubt und werden durch O-Ringe abgedichtet. Jedes 
Richtungssteuerventil weist ein Magnetventil für die elektrische Ventilbetätigung auf. Der Magnetschalter ist am 
Richtungssteuerventil mit zwei O-Ringen abgedichtet und mit einem Deckel befestigt. Deckel, Spule und O- Ringe 
können ausgetauscht werden. The Richtungssteuerventile können nicht ausgetauscht werden, d.h. beim Ausfall 
eines Richtungssteuerventils ist die gesamte Ventilblockgruppe zu erneuern.  
Das Druckregelventil ist an eine Öffnung hinten am Ventilblock angeschlossen. Das Druckregelventil ist mit dem 
Ventilblock verschraubt und wird durch O-Ringe abgedichtet. Das Druckregelventil weist eine Spule für die elektrische 
Betätigung auf. Die Spule ist am Druckregelventil mit zwei O-Ringen abgedichtet und mit einem Deckel befestigt. 
Deckel, Spule und O-Ringe können ausgetauscht werden. Das Druckregelventil kann nicht ausgetauscht werden, 
d.h. bei seinem Ausfall ist die gesamte Ventilblockgruppe zu erneuern.  
Der Druckwandler ist an eine Öffnung vorn am Ventilblock angeschlossen. Der Druckwandler ist mit dem Ventilblock 
verschraubt und wird durch einen O-Ring abgedichtet. Der Druckwandler kann ausgetauscht werden.  
Der Hochdruckfilter ist in einer Öffnung unten am Ventilblock angeordnet. Der Sieb- und Faserfilter wird in der Öffnung 
durch O- Ringe abgedichtet. Ein Gewindedeckel hält den Filter im Ventilblock und ist ebenfalls durch einen O-Ring 
abgedichtet. Eine Gewindebohrung an der Unterseite des Filters ermöglicht das Eindrehen einer Schraube, um den 
Filter auszubauen. Wenn ein Bauteil des Systems erneuerungsbedürftig ist, muß der Filter getauscht werden.  
Vier Öffnungen sind an der Vorderseite des Ventilblocks zu finden und zwei Öffnungen auf der Rückseite. Jede 
Öffnung ist mit einem Dichtungssatz versehen, der zwei O-Ringe und Unterlegringe aufweist. Die ACE-Leitungen 
führen in die Dichtungssätze und sind am Ventilblock mit den Stiftschrauben und Muttern auf der Vorder- und 
Rückseite befestigt.  
Stellglieder
Die beiden Stellglieder des ACE-Systems sind mit den Drehstäben vorn und hinten verbunden. Die Stellglieder 
übertragen hydraulischen Druck auf die Drehstäben, um den bei der Kurvenfahrt entstehenden Seitenkräften 
entgegenzuwirken  
Bei den Stellgliedern handelt es sich um herkömmliche doppeltwirkende Zylinder. Ein Kolben ist mit einer Stange 
verbunden und bewegt sich durch den Zylinder, wenn hydraulischer Druck angelegt wird. Die Stange ist an der 
Austrittstelle am Zylinder abgedichtet. Das äußere Ende der Stange weist ein Gewinde auf und führt in eine Buchse 
am langen ACE-Hebel, wo es mit einer Mutter befestigt ist. Ein Gummibalg schützt die Stange und verhindert, daß 
ihre Oberfläche und die Zylinderdichtungen durch Schmutz und Feuchtigkeit angegriffen werden. Der Zylinder hat 
einen Gabelansatz, der an der Buchse des kurzen Hebels eingreift und mit Schraube und Mutter befestigt ist.  
Die Hydraulikschläuche vom ACE-Ventilblock sind mit zwei Hohlschrauben angeschlossen. Die Anschlüsse 
ermöglichen die Führung von Hydraulikflüssigkeit auf beide Seiten des Kolbens, um die Stange ein- oder 
auszurücken.   
						

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60-16 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Drehstab
Abbildung zeigt Drehstab vorn, Drehstab hinten ähnlich  
1Klemmutter  
2Stellglied  
3Klemmutter  
4Klemmutter, 2 Stück  
5Unterlegscheibe  
6Druckstange  
7Klemmutter  
8Buchse  
9Klemmblech  
10Schraube, 2 Stück  
11Drehstab  
12Hebel kurz  
13Buchse  
14Schraube  
15Gleitbuchse außen, 2 Stück  
16Gleitbuchse innen, 2 Stück  
17Unterlegscheibe  
18Schraube  
19Hebel lang  
20Buchse   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 60-17
Die Drehstabgruppen vorn und hinten sind konstruktiv ähnlich, nur daß der Drehstab hinten dünner ist als vorn. 
Drehstäbe werden aus 35 mm starkem Federstahldraht gefertigt.  
Das rechte Ende des Drehstabs weist einen maschinell bearbeiteten Zapfen für die Aufnahme der aus Schmiedestahl 
gefertigten kurzen und langen Hebel aufweist. Der Zapfen für den kurzen Hebel ist mit dem kurzen Hebel 
kerbverzahnt. Der kurze Hebel ist ist an einer bestimmten Stelle der Kerbverzahnung angeordnet und dort mit einer 
Torx-Schraube und Klemmutter befestigt. Der kurze Hebel läßt sich nicht instandsetzen, mit Ausnahme der Buchse 
für die Stellgliedbefestigung. Der kleinere Zapfen greift in den langen Hebel ein. Der lange Hebel weist eine 
Gleitbuchse auf, die am Zapfen angeordnet und mit einer großen Unterlegscheibe und einer Sonderschraube 
befestigt ist. Die Gleitbuchse besteht aus zwei Innen- und zwei Außenbuchsen, die von beiden Seiten des langen 
Hebels montiert werden. Die Außenbuchsen haben drei Nasen, die in den langen Hebel greifen, damit die Buchse 
nicht dreht. Der lange Hebel nimmt auch die Stellgliedkolbenstange und die Druckstange auf.  
Das Stellglied hat ein Gabelende, das an der Buchse des kurzen Hebels eingreift und mit Schraube und Mutter 
befestigt ist. Die Kolbenstange des Stellglieds führt durch eine Öffnung an einem Vorsprung am langen Hebel, die mit 
einer Sonderbuchse versehen ist. Eine Schulter an der Kolbenstange sitzt in einer Öffnung in der Buchse, und eine 
Klemmutter am Ende der Kolbenstange befestigt die Stange am langen Hebel und der Buchse.  
Der Drehstab vorn ist am Querträger vorn befestigt. Zwei Gummibuchsen am Drehstab werden mit Klemmblechen in 
Position gehalten. Die Klemmbleche sitzen in Schlitzen am Querträger und sind mit Schrauben befestigt.  
Der Drehstab hinten ist am rohrförmigen Querträger im hinteren Chassisbereich befestigt. Zwei Gummibuchsen am 
Drehstab werden mit Klemmblechen in Position gehalten. Die Klemmbleche sitzen in vorgefertigten Haltern am 
rohrförmigen Querträger und sind mit Schrauben befestigt.  
Zwei Druckstangen sind an Haltern an der Vorder- und Hinterachse angeordnet. Die Druckstangen sind an beiden 
Enden mit Sphärolagern versehen. Jedes Lager ist an der Druckstange im Winkel von 90° befestigt. Der 
Gewindeschaft des Lagers führt durch eine Öffnung in einem Halter an der Achse und ist mit einer Klemmutter 
befestigt; zwischen dem Gewindeschaftlager und dem Halter ist eine Sonderscheibe vorgesehen. Das zweite 
Sphärolager ist in Reihe mit der mit der Druckstange angeordnet und führt in den Drehstab auf der linken Seite und 
den langen Hebel auf der rechten Seite. Die Druckstange vorn sind länger als die Querlenker und sind nicht 
gegeneinander austauschbar.  
Beschleunigungsmesser
Das ACE-System arbeitet mit zwei Beschleunigungsmessern. Der Beschleunigungsmesser oben ist an einem Halter 
unter dem Himmel befestigt, neben dem Rückspiegel und dem Schiebedach- Steuergerät. Der 
Beschleunigungsmesser unten ist an einem Halter am Schwellerblech innen unter dem Boden rechts vorn 
angeordnet.  
Der Beschleunigungsmesser unten dient als Primärsensor zur Messung der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs 
im Rahmen der Fahrwerkstabilisierung. Der Beschleunigungsmesser oben dient dem Steuergerät zur Korrektur von 
Wankeffekten und Fehlererkennung in Verbindung mit dem Beschleunigungsmesser unten.  
Bei den Beschleunigungsmessern handelt es sich um Festkörperkondensatorgeräte, die mit eine 5V-Strom vom 
Steuergerät arbeiten. Die Sensoren oben und unten können Beschleunigungswerte im Bereich von  1,10 g messen 
und liefern einen Ausgang zum Steuergerät zwischen 0,5 und 4,5 V.  
Fehler an einem Beschleunigungsmesser werden vom Steuergerät festgehalten und und können mit Hilfe von 
TestBook ausgelesen werden. Für den Ausbau und Austausch eines Sensors im Halter ist ein Spezialwerkzeug 
erforderlich.   
						

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60-18 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
ACE-Steuergerät
1Karosseriesteuergerät (nur zur Bezugnahme)  
2Halter  
3ACE-Steuergerät  
4Befestigungsmuttern, 3 Stück  
 
 
Das ACE-Steuergerät ist an einem Halter hinter dem Beifahrer- Handschuhfach angeordnet und weist im Gegensatz 
zu anderen Steuergeräten nur einen einfachen Kabelbaumsteckverbinder auf. Der einfache 36-polige Anschluß ist 
an der Unterseite des Steuergeräts angeordnet und wird mit dem Hauptkabelbaum verbunden. Der Steckverbinder 
sorgt für die Versorgungs- und Masseanschlüsse sowie den Signal- und Sensordatenaustausch für den Betrieb des 
ACE-Systems.  
Das ACE-Steuergerät erhält Batteriestrom von Sicherung 15 im Motorraum-Sicherungskasten durch das ACE-Relais, 
das ebenfalls im Motorraum-Sicherungskasten angeordnet ist. Das Steuergerät schaltet einen Massepfad für die 
Relaisspule, so daß das Relais anzieht und das Steuergerät mit Strom versorgt.  
Ein Zündsignal kommt vom Zündschalter durch Sicherung 29 im Innenraum-Sicherungskasten. Das Zündsignal 
meldet dem Steuergerät, daß die Zündung eingeschaltet worden ist, so daß es eine Startzeit von 250 ms einleitet. 
Die Startzeit verhindert den Betrieb, während die Softwarefunktionen initialisiert werden.  
Wenn das Zündsignal aufgehoben wird, erkennt das Steuergerät daran, daß die Zündung ausgeschaltet ist. Das 
Steuergerät bleibt nach dem Ausschalten der Zündung noch 30 Sekunden lang unter Spannung. Die 30-Sekunden-
Zeit gestattet dem Steuergerät, Werte und Fehlermerker im Speicher abzulegegen. Diese Werte werden vom 
Steuergerät gelesen, wenn das nächste Zündsignal eingeht.  
Ein Motordrehzahlsignal geht dem Steuergerät vom Motorsteuergerät (ECM) in Form eines Digitalpulses zu. Anhand 
des Motordrehzahlsignal erkennt das ACE-Steuergerät, daß der Motor läuft und hydraulischer Druck für das ACE-
System zur Verfügung steht.