Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-15
Kühlmitteltemperaturfühler (ECT-Sensor)
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist im Kühlmittelauslaßknie oben am Motor angeordnet. Er versorgt das ECM mit 
Motorkühlmitteltemperaturdaten. Das ECM nutzt diese Informationen für die folgenden Funktionen:  

Berechnungen für die Kraftstoffzufuhr.  

Temperaturanzeige.  

Einschränkung des Motorbetriebs bei zu hoher Kühlmitteltemperatur.  

Schaltung des Kühlgebläses.  

Glühkerzenbetriebszeit.  
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Temperatur steigt, 
sinkt der Widerstand des Sensors, und bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Das ECM 
vergleicht das Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die 
Kraftstoffversorgung, um ein optimales Fahrverhalten zu allen Zeiten zu gewährleisten.  
Eingang/Ausgang
Der Kühlmitteltemperaturfühler hat Masse- und Signalverbindungen.  
Das ECT-Signal wird an Stift 7 von ECM-Anschluß C0158 gemessen. Der Massepfad führt über Stift 18 von ECM-
Anschluß C0158.   
						

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18-1-16 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Kühlmitteltemperaturfühler - Temperatur/Widerstand.
Der Kühlmitteltemperaturfühler kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben:  

Sensor stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Masseschluß.  

Mechanisch falscher Einbau.  

Festes Signal über 40°C nicht erkannt.  

Festes Signal unter 40°C nicht erkannt.  
Sollte der Kühlmitteltemperaturfühler ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Schwieriger Kaltstart.  

Schwieriger Heißstart.  

Probleme im Fahrverhalten.  

Temperaturwarnleuchte im Instrumentenfeld eingeschaltet.  

Temperaturanzeige steht auf zu heiß.  

Temperaturanzeige steht auf zu kalt.  
Sollte das Bauteil ausffallen, errechnet das ECM die Kühlmitteltemperatur anhand des Kraftstofftemperatursignals. In 
diesem Fall wird der Grenzwert für den Motorbetrieb bei überhoher Kühlmitteltemperatur unwirksam.  
Die Störungsanzeige leuchtet bei einem Ausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers nicht auf.  
Temperatur,°C Temperatur,°F Widerstand, Ohm 
Nennwert)
-10   14   9397  
0   32   5896  
10   50   3792  
30   86   1707  
50   122   834,0  
70   158   435,7  
90   194   243,2  
110   230   144,2  
130   266   89,3   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-17
Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor)
Der Kurbelwinkelgeber ist im Getriebegehäuse angeordnet, wobei seine Spitze dem Außenrand des Schwungrads 
gegenüberliegt. Der Kurbelwinkelgeber arbeitet magnetisch und gibt ein Wechselspannungssignal an das ECM ab.  
Das ECM nutzt das Signal vom Kurbelwinkelgeber für die folgenden Funktionen.  

Berechnung der Motordrehzahl.  

Bestimmung des Kurbelwinkels.  

Steuerung der Kraftstoffeinspritzung.  
Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor. Die Signalerzeugung erfolgt mit einem Elektromagneten und 
einem Reluktorring. Während der Reluktorring an der Spitze des Kurbelwinkelgebers vorbeiläuft, wird das vom 
Sensor erzeugte Magnetfeld immer wieder kurz aufgehoben. Das ECM wertet dieses Signal als eine 
Wechselstromspannung aus.  
Als Reluktorring fungiert der Außenrand des Schwungrads. Das Schwungrad unterteilt sich in 36 Segmente von 
jeweils 10°. 31 weisen Bohrungen auf, und 5 Segmente sind Aussparungen. Daraus ergeben sich 360° oder eine 
komplette Kurbelwellenumdrehung. Die 5 Aussparungen entsprechen den OT-Positionen der 5 Zylinder. Auf dieser 
Basis kann das ECM die Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder steuern.  
Eingang/Ausgang
Die beiden Stifte des Sensors sind beides Ausgänge. Das ECM verarbeitet die Sensorausgänge. Um die 
Zuverlässigkeit des Kurbelwinkelgebersignals zu gewährleisten, ist eine Abschirmung gegen Masse vorgesehen.  
Das ECM mißt die Ausgänge vom Kurbelwinkelgeber. Das ECM mißt das positive Signal vom Kurbelwinkelgeber an 
Stift 13 von ECM-Anschluß C0158. Das ECM mißt das negative Signal vom Kurbelwinkelgeber an Stift 36 von ECM-
Anschluß C0158. Der Massepfad führt über Stift 16 von ECM-Anschluß C0158.  
Die vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Spannung entspricht der Motordrehzahl. Ein einwandfreier Kurbelwinkelgeber 
liefert die folgenden Werte:  

2 bis 3 Volt bei laufendem Motor.  

Zunehmend auf 6 bis 6,5 Volt bei 1000 U/min und darüber.  
Die oben genannten Werte sind abhängig von der Einhaltung des richtigen Luftspalts zwischen der Spitze des 
Kurbelwinkelgebers und dem vorbeilaufenden Reluktorring.  
Der Kurbelwinkelgeber kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben:  

Sensorgruppe locker.  

Falsche Beilage montiert.  

Sensor stromlos.  

Sensor kurzgeschlossen.  

Sensor falsch montiert und unzuverlässig.  

Wassereinbruch.   
						

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18-1-18 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Sollte das Kurbelwinkelgebersignal ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Kurbelwelle dreht, ohne daß der Motor anspringt.  

Störungsanzeige leuchtet ständig.  

Fehlzündungen (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut).  

Motor läuft unrund oder würgt ab (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut).  
Eine Reservestrategie ist für den Kurbelwinkelgeber nicht vorgesehen; wenn er ausfällt, gibt der Motor den Betrieb 
auf.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-19
Fahrpedalgeber (TP)
Der Fahrpedalgeber ist an der Fahrpedalgruppe angeordnet. Er registriert die Bewegung und die Stellung des 
Fahrpedals. Um dem ECM die genaue Pedalstellung melden zu können, setzt er zwei Positionssensoren ein. Bei 
jeder Pedalbetätigung nimmt die Spannung des einen Positionssensors zu, während die des anderen abnimmt.  
Eingang/Ausgang
Das ECM führt dem Fahrpedalgeber einen 5V-Vergleichsstrom zu. Beide Teilsensoren geben ein Analogsignal an 
das Motorsteuergerät zurück.  

Sensor 1 - 0 bis 5 V variabel.  

Sensor 2 - 5 bis 0 V variabel.  
Der Eingang zum Fahrpedalgeber führt über Stift 14 von ECM-Anschluß C0658. Der Ausgang von Sensor 1 wird 
durch Stift 12 von ECM- Anschluß C0658 gemessen. Der Ausgang von Sensor 2 wird durch Stift 36 von ECM-
Anschluß C0658 gemessen. Der Massepfad führt über Stift 26 von ECM-Anschluß C0658.  
Der Fahrpedalgeber kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben:  

Sensor stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Wassereinbruch.  

Sensor falsch eingebaut.  
Sollte der Fahrpedalgeber signal Ausfall, können folgende Symptome auftreten:  

Einbußen in der Motorleistung.  

Schlechte Gasannahme.  

Ausfall der Abgasentgiftung.  
Wenn der Fahrpedalgeber ausfällt, läuft der Motor nur im Leerlauf, und die Störungsanzeige bleibt eingeschaltet, bis 
der Fehler behoben worden ist. Die Störungsanzeige kann durch Aus- und Einschalten der Zündung rückgestellt 
werden, nachdem der Fehler behoben worden ist.   
						

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18-1-20 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Elektronische Einspritzdüse (EUI)
Die elektronischen Einspritzdüsen sind oben im Motor unter dem Nockenwellendeckel angeordnet. Es ist jeweils eine 
Einspritzdüse pro Zylinder vorgesehen. Die Einspritzdüsen geben fein zerstäubten Kraftstoff direkt in den Brennraum 
ab. Jede Einspritzdüse ist durch eine separate elektrische Verbindung an einen gemeinsamen Kabelbaum 
angeschlossen, der ebenfalls unter dem Nockenwellendeckel angeordnet ist. Jede elektronische Einspritzdüsen 
weist einen fünfstelligen Buchstabencode für ihre Einstufung auf. Mit Hilfe dieses Codes läßt sich eine größere 
Einspritzpräzision erzielen.  
Das Motorsteuergerät schaltet den Massepfad für die Einspritzdüsen. Duch den Soll-Ist-Wertvergleich anhand des 
eingespeicherten Einspritzungskennfelds und der vom Kurbelwinkelgeber gelieferten Daten kann das ECM den 
genauen Kurbelwinkel bestimmen. Wenn das ECM die Kurbelwellendrehzahl und -position bestimmt, schließt es das 
Steuerventil im EUI. Der Kraftstoffdruck steigt innerhalb des EUI auf einen Grenzwert von 1500 bar. An diesem 
Grenzwert wird der Spritzzapfen von seinem Sitz abgehoben, so daß der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt 
werden kann. Das ECM deaktiviert das Steuerventil, um die Kraftstoffördermenge zu begrenzen. Daraufhin tritt ein 
rapider Druckabfall im EUI auf, so daß die Rückholfeder den Spritzzapfen an den Sitz zurückholen kann und der 
Einspritzvorgang beendet wird.  
Der EUI-Stromkreis hat zwei Phasen, je nach Batteriespannung. Wenn die Batteriespannung zwischen 9 und 16 Volt 
beträgt, sorgen die elektronischen Einspritzdüsen für eine normale Motorleistung. Wenn jedoch die Batteriespannung 
auf 6 bis 9 Volt zurückfällt, arbeiten die Einspritzdüsen mit einem Grenzwert von 2100 U/min.  
Wenn ein neues ECM in das Fahrzeug eingebaut wird, müssen die EUI- Einstufungen für dieses bestimmte Fahrzeug 
mit Hilfe von TestBook in das neue ECM einprogrammiert werden. Sollte ein Motor nicht über 3000 U/min drehen, 
sind die EUI-Einstufungscodes wahrscheinlich nicht richtig einprogrammiert worden.  
Eingang/Ausgang
Die elektronischen Einspritzdüsen haben mechanische und elektrische Eingänge. Die Einspritzdüsen werden mit 
Dieselkraftstoff unter einem Förderdruck von ca. 4 bis 5 bar beaufschlagt. Die Düsen werden mechanisch durch eine 
obenliegende Nockenwelle gesteuert, um Einspritzdrücke von bis zu 1500 bar zu ermöglichen. Das ECM steuert die 
elektronischen Einspritzdüsen im Hinblick auf die Präzision der Kraftstoffzufuhr.  
Die elektronischen Einspritzdüsen haben die folgenden Massepfade:  

EUI 1 durch Stift 25 von ECM-Anschluß C0158.  

EUI 2 durch Stift 26 von ECM-Anschluß C0158.  

EUI 3 durch Stift 27 von ECM-Anschluß C0158.  

EUI 4 durch Stift 24 von ECM-Anschluß C0158.  

EUI 5 durch Stift 1 von ECM-Anschluß C0158.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-21
Eine elektronische Einspritzdüse kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung.  

Kurzschluß nach Versorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Kabelbaum defekt.  

Wassereinbruch in Stecker.  

Steckerausfall aufgrund von Überhitzung.  
Sollte eine elektronische Einspritzdüse ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Motorfehlzündung.  

Leerlauffehler.  

Reduzierte Motorleistung.  

Erhöhter Kraftstoffverbrauch.  

Schwieriger Kaltstart.  

Schwieriger Heißstart.  

Starker Rauch.   
						

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18-1-22 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Kraftstofftemperaturfühler (FT-Sensor)
Der Kraftstofftemperaturfühler ist rechts hinten am Motor im Anschlußblock angeordnet, wobei die Spitze des 
Sensors mindestens 10 mm in den Kraftstoffstrom ragt. Dies gestattet dem Sensor, richtig auf temperaturbedingte 
Veränderungen der Kraftstoffdichte anzusprechen.  
Der Kraftstofftemperaturfühler ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Kraftstofftemperatur 
steigt, sinkt der Widerstand des Sensors. Bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Das ECM 
vergleicht das Spannungssignal mit gespeicherten Sollwerten und reguliert dementsprechend die 
Kraftstoffversorgung für den Heißstart.  
Der Sensor hat einen Betriebsbereich von -40 bis 130°C.  
Eingang/Ausgang
Der Kraftstofftemperaturfühler hat einen 5V-Speisestromeingang und einen Signalausgang. Sollte das Bauteil 
ausffallen, greift das ECM auf einen festen Reservewert von 60°C zurück.  
Das Ausgangssignal wird durch Stift 19 des ECM-Anschlusses C0158 gemessen. Der Massepfad führt über Stift 5 
von ECM-Anschluß C0158.  
Kraftstofftemperaturfühler - Temperatur/Widerstand.
Der Kraftstofftemperaturfühler kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben:  

Sensor stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Masseschluß.  

Sensor falsch eingebaut.  
Temperatur, °C Temperatur, °F Widerstand, Ohm 
(Nennwert)
-10   14   9397  
0   32   5896  
10   50   3792  
20   68   2500  
30   86   1707  
40   104   1175  
50   122   834,0  
60   140   595,5  
80   176   322,5  
100   212   186,6  
125   257   100,2   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-23
Sollte das Signal des Kraftstofftemperaturfühlers ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Schwieriger Kaltstart.  

Schwieriger Heißstart.  

Probleme im Fahrverhalten.   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
18-1-24 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Kraftstoffpumpenrelais
Das Kraftstoffpumpenrelais ist im Motorraum-Sicherungskasten angeordnet. Es schaltet die Kraftstoffpumpe ein, um 
Kraftstoff aus dem Tank zu den elektronischen Einspritzdüsen zu führen.  
Eingang/Ausgang
Das Kraftstoffpumpenrelais ist als vierpoliges Schließrelais ausgeführt. Das Kraftstoffpumpenrelais erhält einen 
Strom vom Hauptrelais. Wenn das Hauptrelais angesteuert wird, schließen seine Kontakte, und die Wicklungen des 
Kraftstoffpumpenrelais werden unter Spannung gesetzt. Das Motorsteuergerät schaltet einen Massepfad für die 
Relaiswicklungen, um die Relaiskontakte zu schließen und die Kraftstofförderpumpe in Betrieb zu setzen. Die 
Schaltkontakte des Kraftstoffpumpenrelais erhalten Strom durch Sicherung 10 im Motorraum-Sicherungskasten. Der 
Ausgang von von diesen Schaltkontakten fließt direkt zur Kraftstoffpumpe. Wenn das ECM die Masse unterbricht, 
zieht die Rückholfeder im Relais die Kontakte auseinander, und die Kraftstoffpumpe stellt den Betrieb ein. Der 
Massepfad führt über Stift 5 von ECM-Anschluß C0658.  
Das Kraftstoffpumpenrelais kann folgendermaßen ausfallen:  

Relais stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Relaisrückholfeder beschädigt.  
Sollte das Kraftstoffpumpenrelais ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Kurbelwelle dreht, ohne daß der Motor anspringt.  

Der laufende Motor würgt ab.  
Bei einem Ausfall des Kraftstoffpumpenrelais leuchtet die Störungsanzeige nicht auf.