Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-35
Ladedruckregler
Das Ladedruckregler ist an einem Montagewinkel am Motor angeordnet und durch Unterdruckleitungen mit dem 
Turbolader verbunden. Das Gerät verändert den Druck, bei dem das Ladeluftregelventil öffnet. Nur so kann 
sichergestellt werden, daß der Turbolader den Motor nicht überlastet.  
Eingang/Ausgang
Das Ladedruckregler erhält Batteriespannung vom Hauptrelais. Das Motorsteuergerät schaltet den Massepfad in 
Form eines PDM-Signals. Das PDM-Signal vom ECM betätigt den Modulator mit einer Frequenz von weniger als 50 
Hz. Dieses Signal gestattet dem Ladedruckregler, das Ladeluftregelventil zu öffnen und zu schließen. Auf diese 
Weise kann ein Teil der Auspuffgase durch das Ladeluftregelventil am Turbolader vorbeigeführt werden, um den 
Ladedruck zu regulieren.  
Das Ladedruckregler erhält seine Eingangsspannung durch das Hauptrelais.  
Das PDM-Signal für den Massepfad wird an Stift 21 von ECM-Anschluß C0158 erzeugt.  
Das Ladedruckregler kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung.  

Kurzschluß nach Versorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Kabelbaum defekt.  

Wassereinbruch in Stecker.  

Steckerausfall aufgrund von Überhitzung.  

Bauteilausfall aufgrund von Überhitzung.  

Bauteilausfall aufgrund von übermäßiger Vibration.  
Sollte das Ladedruckregler ausfallen, können folgende Symptome auftreten:  

Reduzierte Motorleistung.  

Erhöhte Motorleistung.  

Leistungslöcher.  

Starker Rauch.  

Erhöhter Kraftstoffverbrauch.  
Bei einem Ausfall des Ladedruckreglers leuchtet die Störungsanzeige nicht auf.   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
18-1-36 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Tempomathauptschalter
Der Tempomathauptschalter ist am Armaturenbrett angeordnet. Wenn der Fahrer den Schalter betätigt, wird die 
Inbetriebnahme der automatischen Geschwindigkeitsregelung angefordert. Der Schalter ist rastend ausgeführt, 
wobei in eingerasteter Stellung das System aktiviert und bei nochmaliger Schalterbetätigung der Tempomat wieder 
deaktiviert wird. Die in den Schalter integrierte Tempomatkontrolleuchte leuchtet, wenn der Schalter eingerastet ist.  
Eingang/Ausgang
Der Tempomathauptschalter hat einen 12V-Eingang vom Hauptrelais. Wenn der Schalter betätigt wird, schließt das 
ECM den Stromkreis und stellt einen Massepfad für das Relais durch Stift 15 von ECM-Anschluß C0658 her.  
Der Tempomathauptschalter kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung.  

Kurzschluß nach Versorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Kabelbaum defekt.  
Bei einem Ausfall des Tempomathauptschalters ist der Tempomat unwirksam.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-37
Tempomatschalter für Setzen/Beschleunigen (SET+)
Der SET+-Schalter ist am Lenkrad angeordnet. Der Schalter ist als Momenttaste ausgeführt und hat bei der 
Betätigung den folgenden Effekt:  

Anforderung, den Tempomat zu aktivieren und die Istgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit zu setzen, wenn 
dies nicht bereits geschehen ist.  

Wenn die Sollgeschwindigkeit bereits gesetzt ist, wird bei jeder weiteren Betätigung des Schalters die 
Geschwindigkeit um 1,6 km/h heraufgesetzt.  
Der SET+-Schalter wird nur unter den folgenden Bedingungen aktiv und funktionsfähig:  

Die Fahrgeschwindigkeit muß höher sein als 35 km/h.  

Der Tempomathauptschalter muß eingeschaltet sein.  

Das Bremspedal muß freigegeben sein.  

Das Automatikgetriebe muß auf D stehen.  

Das Kupplungspedal muß freigegeben sein.  

Der Unterbrechungsschalter darf nicht betätigt worden sein.  
Eingang/Ausgang
Der SET+-Schalter hat einen 12V-Eingang vom Hauptrelais. Wenn der Schalter betätigt wird, schließt das ECM den 
Stromkreis und stellt einen Massepfad für das Relais über Stift 11 von ECM-Anschluß C0658 her.  
Der SET+-Schalter kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung.  

Kurzschluß nach Versorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Kabelbaum defekt. Bei einem Ausfall des SET+-Schalters ist der Tempomat unwirksam.  
Tempomatschalter für Wiederaufnahme/Unterbrechung (RES)
Der RES-Schalter ist am Lenkrad angeordnet. Der Schalter ist als Momenttaste ausgeführt und hat bei der 
Betätigung den folgenden Effekt:  

Anforderung, den Tempomatbetrieb zu unterbrechen, wenn die Einstellung bereits erfolgt ist.  

Anforderung, den Tempomatbetrieb mit der vorher gesetzten Sollgeschwindigkeit wiederaufzunehmen.  
Der RES-Schalter wird nur unter den folgenden Bedingungen aktiv und funktionsfähig:  

Die Fahrgeschwindigkeit muß höher sein als 35 km/h.  

Der Tempomathauptschalter muß eingeschaltet sein.  

Das Bremspedal muß freigegeben sein.  

Das Automatikgetriebe muß auf D stehen.  

Das Kupplungspedal muß freigegeben sein.  
Eingang/Ausgang
Der RES-Schalter hat einen 12V-Eingang vom Hauptrelais. Wenn der Schalter betätigt wird, schließt das ECM den 
Stromkreis und stellt einen Massepfad für das Relais über Stift 17 von ECM-Anschluß C0658 her.   
						

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18-1-38 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Der RES-Schalter kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung.  

Kurzschluß nach Versorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Kabelbaum defekt.  
Bei einem Ausfall des RES-Schalters stehen dessen Funktionen nicht zur Verfügung.   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-39
Funktionsweise
Motorsteuersystem
Das ECM steuert den Motorbetrieb auf der Basis vorprogrammierter Daten. Dies ermöglicht eine Optimierung der 
Motorleistung im Hinblick auf Drehmomentabgabe, Kraftstoffverbrauch und Abgasentgiftung unter allen 
Betriebsbedingungen bei höchster Laufkultur.  
Das ECM empfängt Informationen von seinen Sensoren unter allen Betriebsbedingungen, besonders aber in den 
folgenden Situationen:  

Kaltstart.  

Heißstart.  

Leerlauf.  

Vollast.  

Beschleunigung.  

Adaptive Strategie.  

Reservestrategie bei Sensorausfällen.  
Das ECM empfängt Informationen von verschiedenen Sensoren über den aktuellen Betriebsstatus des Motors. Das 
ECM vergleicht diese Informationen mit gespeicherten Sollwerten und veranlaßt dementsprechend nötigenfalls 
Korrekturmaßnahmen zur Optimierung des Luft/Kraftstoff-Gemischs und der Kraftstoffeinspritzung. Das ECM 
reguliert das Luft/Kraftstoff-Gemisch und die Kraftstoffeinspritzung durch die elektronischen Einspritzdüsen (EUI), 
indem es die Einspritzdauer am Zylinder verändert. Bei diesem fortwährenden Prozeß spricht man von einer 
adaptiven Strategie. Mit Hilfe dieser adaptiven Strategie kann das ECM den Motor so steuern, daß seine Leistung 
unter allen Betriebsbedingungen optimiert wird.  
Unter Kaltstartbedingungen läßt das ECM unter Berücksichtigung der Kühlmitteltemperaturwerte mehr Kraftstoff in 
die Zylinder einspritzen, Zusammen mit der Glühkerzenstrategie des ECM sorgt dies für einen guten Kaltstart.  
Unter Heißstartbedingungen optimiert das ECM unter Berücksichtigung der Kühlmittel- und Kraftstofftemperaturwerte 
die Kraftstoffversorgungsstrategie, um einen guten Heißstart zu ermöglichen.  
Unter Leerlauf- und Vollastbedingungen greift das ECM auf Kennfelder in seinem Speicher zurück, um unter 
Berücksichtigung der Eingänge vom Fahrpedalgeber die optimale Kraftstoffversorgungsstrategie zu verwirklichen.  
Bei der adaptiven Beschleunigungsstrategie verarbeitet das ECM Eingänge vom Kurbelwinkelgeber, 
Fahrpedalgeber, Kühlmitteltemperaturfühler, MAP/IAT-Sensor und Kraftstofftemperaturfühler. Diese Istwerte werden 
mit einprogrammierten Sollwerten verglichen, um die Kraftstoffversorgungsstrategie für die Beschleunigung zu 
optimieren.  
Wegfahrsperre
Wenn die Zündung eingeschaltet wird, gibt das BCU einen einzigartigen Sicherheitscode an das Motorsteuergerät 
ab. Das Motorsteuergerät muß diesen Code akzeptieren, bevor es den Motorbetrieb zuläßt. Wenn das 
Motorsteuergerät keinen oder einen falschen Sicherheitscode empfängt, läßt es den Motor nur für 0,5 Sekunden 
laufen. Während dieses Betriebs bleiben alle anderen ECM-Funktionen normal.  
Das ECM steuert die Wegfahrsperre in drei möglichen Zuständen:  

Neu.  

Sicher.  

Kein Code.  
Wenn ein ECM noch nicht konfiguriert ist, arbeitet es im Status Neu. Wenn ein unkonfiguriertes ECM eingebaut ist, 
kann der Motor nur einmal gestartet und in Betrieb genommen werden, bevor das Motorsteuergerät konfiguriert 
werden muß; ob dabei der Zustand Sicher oder Kein Code gewählt wird, hängt davon ab, ob das Fahrzeug mit 
einem Diebstahlsicherungssystem ausgerüstet ist. Erledigt wird dies mit Hilfe von TestBook.  
Im Status Sicher funktioniert das Motorsteuersystem nur dann, wenn eine Diebstahlsicherung bei dem Fahrzeug 
vorgesehen ist. Ein sicheres ECM kann nicht auf Kein Code umprogrammiert werden.   
						

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18-1-40 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Im Status Kein Code braucht keine Diebstahlsicherung installiert zu sein, um den Motorbetrieb zu ermöglichen. 
Wenn das Motorsteuergerät erkennt, daß eine Diebstahlsicherung vorgesehen ist, wird der Motor nicht gestartet. Der 
ECM-Status Kein Code kann mit Hilfe von TestBook auf Sicher umprogrammiert werden. Ein sicheres ECM kann 
nicht auf Kein Code umprogrammiert werden.  
Die Konfigurationseinstellungen von Motorsteuergerät und Wegfahrsperre können nur mit Hilfe von TestBook 
vorgenommen werden.  
Wenn ein Motor nach dem Anspringen gleich wieder abwürgt, ist möglicherweise eine Wegfahrsperre aktiv. Das kann 
folgendes bedeuten:  

Das Motorsteuergerät wurde auf Kein Code konfiguriert, erhält aber einen Code an seinem 
Diebstahlsicherungseingang.  

Das Motorsteuergerät hat einen falschen Code empfangen.  

Das Motorsteuergerät hat einen Sicherheitscode erwartet, aber nicht an seinem Diebstahlsicherungseingang 
empfangen.  
Kraftstoffdosierung
Die Kraftstoffdosierung sorgt dafür, daß fein zerstäubter Kraftstoff in einer präzisen Menge mit der Luft im Brennraum 
verwirbelt wird, um eine geregelte Explosion zu erzeugen.  
Für die präzise Dosierung müssen die folgenden Betriebseingänge vorliegen:  

Kurbelwinkelgeber.  

Einspritzkennfeld.  

Kraftstofftemperaturfühler.  

Kühmitteltemperaturfühler.  
Das ECM überwacht die für die optimale Kraftstoffverbrennung im Zylinder erforderlichen Bedingungen mit Hilfe von 
Sensoren, die um den Motor herum angeordnet sind, auf der Basis eines Soll-Istwert- Vergleichs. Anhand dessen 
kann das ECM die Kraftstoffdosierung für die einzelnen Zylinder zeit- und mengenmäßig regulieren.  
Das ECM nutzt das Signal vom Kurbelwinkelgeber für die folgenden Funktionen:  

Berechnung der Motordrehzahl.  

Bestimmung des Kurbelwinkels.  
Motordrehzahl und Kurbelwinkel gestatten dem ECM, die Kraftstoffeinspritzung zu steuern.  
Das ECM nutzt auch die Kühlmittel- und Kraftstofftemperaturwerte, um die Dosierung bei allen Kühlmittel- und 
Kraftstofftemperaturen zu optimieren.  
Turboladersteuerung
Die Turboladersteuerung ist unerläßlich, um sicherzustellen, daß der Turbolader den Motor nicht überlastet. Innerhalb 
des Turboladers ist ein Ladeluftregelventil vorgesehen, das bei Ansteuerung durch den Ladedruckregler ein 
Bypassventil öffnet und schließt, um den Ladedruck zu regulieren.  
Das ECM steuert über den Ladedruckregler unter den folgenden Bedingungen den Ladedruck:  

Beschleunigung.  

Vollast.  

Leerlauf.  

Schiebetrieb.  
Der Ladedruckregler erhält Batteriespannung vom Hauptrelais. Das Motorsteuergerät schaltet den Massepfad in 
Form eines PDM-Signals. Dieses Signal gestattet dem Ladedruckregler, das Ladeluftregelventil zu öffnen und zu 
schließen. Auf diese Weise kann ein Teil der Auspuffgase durch das Ladeluftregelventil am Turbolader vorbeigeführt 
werden, um den Ladedruck zu regulieren  
Bordkommunikationsnetz (Controller Area Network - CAN)
Das Bordkommunikationsnetz (CAN) ist eine hochschnelle serielle Schnittstelle zwischen dem Motorsteuergerät und 
Steuergerät des elektronischen Automatikgetriebes (EAT). Über den CAN-Datenbus werden Daten zwischen dem 
Motorsteuergerät und dem EAT- Steuergerät ausgetauscht. Das Netz hat nur diese beiden Teilnehmer.   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-41
Der CAN-Datenbus wird vom EAT-Steuergerät und vom Motorsteuergerät für den folgenden Datenaustausch 
genutzt:  

Drehmomentwerte für die Schaltsteuerung.  

EAT-OBD-Daten.  

MIL-Anforderung.  

Fahrgeschwindigkeitssignal.  

Motortemperatur.  

Motordrehmoment und -drehzahl.  

Gewählter Gang.  

Gangschaltdaten.  
Der CAN-Datenbus arbeitet mit einem verdrillten Leiterpaar, um elektrische Störungen auf ein Minimum zu 
begrenzen. Eine solche serielle Schnittstelle ist sehr zuverlässig und sehr schnell. Die Daten sind so strukturiert, daß 
sie von beiden Empfängern (ECM oder EAT- Steuergerät) interpretiert und verarbeitet werden können.  
Der CAN-Datenbus stellt eine direkte Verbindung zwischen Stift 32 von Anschluß C0158 am Motorsteuergerät und 
Stift 44 von Anschluß C0193 am EAT-Steuergerät sowie Stift 35 von Anschluß C0158 am Motorsteuergerät und Stift 
16 von Anschluß C0193 am EAT-Steuergerät dar.  
Der CAN-Datenbus kann folgendermaßen ausfallen:  

Unterbrechung im CAN-Datenbus.  

Kurzschluß im CAN-Datenbus.  
Bei einem Ausfall des CAN-Datenbusses können folgende Symptome auftreten:  

Das EAT-Steuergerät beschränkt sich während der Fahrt auf den 4. Gang und den Rückwärtsgang und bei 
stehendem Fahrzeug auf den 3. Gang.  

Knirschende Gangschaltung.  

Die Kontrolleuchten für das Sport- und Handschalprogramm blinken abwechselnd.  
Fahrgeschwindigkeitssignal (VSS)
Das Fahrgeschwindigkeitssignal ist ein integraler Teil der der adaptiven ECM-Gesamtstrategie. Das 
Motorsteuergerät empfängt das Signal direkt vom SLABS-Steuergerät. Das SLABS-Steuergerät ist nicht Teil des 
CAN-Datenbusses, d.h. es ist normal verdrahtet.  
Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe erhält das Motorsteuergerät zwei Fahrgeschwindigkeitssignale. Ein Signal 
kommt vom SLABS- Steuergerät und das andere vom EAT-Steuergerät. Das ECM vergleicht die beiden 
Fahrgeschwindigkeitssignale.  
Das Motorsteuergerät empfängt auch Verteilergetriebedaten. Das ECM kann anhand dessen beim Offroad-Einsatz 
möglicherweise erforderlich werdende Korrekturen vornehmen. Die vom SLABS-Steuergerät (Schaltgetriebe) bzw. 
vom EAT-Steuergerät (Automatikgetriebe) erzeugten Signale werden vom ECM in Form eines PDM-Eingangs 
empfangen. Die Frequenz dieses Signals verändert sich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.  
Das Eingangssignal vom SLABS-Steuergerät wird durch Stift 13 von ECM-Anschluß C0658 gemessen. Das SLABS-
Steuergerät erzeugt ein PDM-Signal, das mit einer Frequenz von 8000 Impulsen/Meile zwischen 0 und 12 V wechselt.  
Das Eingangssignal vom EAT-Steuergerät wird ggf. durch Stift 32 und 35 von ECM-Anschluß C0158 gemessen. 
Diese Stifte ermöglichen den Dialog über den CAN-Datenbus.  
Wenn bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe das Fahrgeschwindigkeitssignal ausfällt, greift das Motorsteuergerät auf 
einen Reservewert zurück, der vom EAT-Steuergerät abgeleitet wird. Eine ähnliche Strategie für Fahrzeuge mit 
Schaltgetriebe gibt es nicht.  
Das Fahrgeschwindigkeitssignal kann folgendermaßen ausfallen:  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Unterbrechung.  
Bei einem Ausfall des Fahrgeschwindigkeitssignals können folgende Symptome auftreten:  

Geschwindigkeitsbegrenzung deaktiviert (nur Schaltgetriebe).  

HDC-Warnleuchte und Warnton.   
						

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18-1-42 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Tempomat
Der Tempomat ist für alle Märkte einheitlich. Nach seiner Aktivierung reguliert der Tempomat die Fahrgeschwindigkeit 
automatisch. Der Tempomat selbst wird vom ECM gesteuert.  
Tempomat aktivieren
Der Tempomat ist ein passives System, das vom Fahrer aktiviert werden muß. Der Tempomat wird durch Betätigen 
des Tempomathauptschalters am Armaturenbrett aktiviert. Eine LED im Schalter leuchtet auf, um anzuzeigen, daß 
der Tempomat verfügbar ist. Der Fahrer muß das Fahrzeug durch Betätigen des Fahrpedals auf die gewünschte 
Geschwindigkeit bringen. Wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, kann der Tempomat durch Betätigen 
des SET+-Schalters aktiviert werden.  
Der Tempomat wird nur unter den folgenden Bedingungen aktiv:  

Die Fahrgeschwindigkeit muß höher sein als 35 km/h.  

Das Bremspedal muß freigegeben sein.  

Das Kupplungspedal muß freigegeben sein (nur Schaltgetriebe).  

Das Getriebe darf nicht auf P, N oder R stehen (nur Automatikgetriebe).  
Das Motorsteuergerät empfängt das Einstellsignal und ermittelt die Fahrgeschwindigkeit vom SLABS-Steuergerät. 
Diese Fahrgeschwindigkeit wird dann vom Motorsteuergerät aufrechterhalten.  
Tempomat unterbrechen
Wenn der Tempomat unterbrochen wird, kann der Fahrer die Fahrgeschwindigkeit wieder mit Hilfe des Fahrpedals 
verändern.  
Der Tempomat wird unterbrochen, wenn eine der folgenden Bedingungen eintritt:  

Das Bremspedal wird betätigt.  

Der RES-Schalter wird betätigt.  

Das Kupplungspedal wird betätigt (nur Schaltgetriebe).  

Der Tempomathauptschalter wird ausgeschaltet.  

Das Getriebe wird auf P, N oder R geschaltet (nur Automatikgetriebe).  
Das Motorsteuergerät hebt die Tempomatfunktion auf und überläßt die Regulierung wieder dem Fahrpedal.  
Die Sollgeschwindigkeit wird im ECM gespeichert, es sei denn:  

Der Tempomathauptschalter wird ausgeschaltet.  

Die Zündung wird ausgeschaltet.  
Wenn der Tempomat auf einem dieser Wege deaktiviert wird, löscht das ECM die Sollgeschwindigkeit aus seinem 
Speicher.  
Tempomat reaktivieren
Der Tempomat kann mit der vorherigen Sollgeschwindigkeit reaktiviert werden, solange sie nicht wie oben 
beschrieben aus dem ECM-Speicher gelöscht worden ist.  
Um den Betrieb des Tempomats mit der vorherigen Sollgeschwindigkeit wiederaufzunehmen, den RES-Schalter 
unter den folgenden Bedingungen einmal betätigen:  

Eine Sollgeschwindigkeit ist im ECM gespeichert.  

Die Fahrgeschwindigkeit muß höher sein als 35 km/h.  

Das Bremspedal muß freigegeben sein.  

Das Kupplungspedal muß freigegeben sein (nur Schaltgetriebe).  

Das Getriebe darf nicht auf P, N oder R stehen (nur Automatikgetriebe).  
Das Motorsteuergerät setzt den Tempomat mit der vorherigen Sollgeschwindigkeit wieder in Betrieb.  
Bei aktivem Tempomat beschleunigen
Die Fahrgeschwindigkeit kann bei aktivem Tempomat auf dreierlei Weise heraufgesetzt werden:  

Vorübergehend beschleunigen (z.B. zum Überholen).  

Beschleunigen in Stufen von 1,5 km/h.  

Sollgeschwindigkeit erhöhen.  
Zum vorübergehenden Beschleunigen das Fahrpedal betätigen, bis das gewünschte Tempo erreicht ist.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-1-43
Wenn das Fahrpedal freigegeben wird, läuft das Fahrzeug wieder zur Sollgeschwindigkeit aus. Bei Erreichen der 
Sollgeschwindigkeit setzt der Tempomat seinen Betrieb fort.  
Zum Beschleunigen in Stufen von 1,5 km/h auf den SET+-Schalter tippen. Jedesmal, wenn der Schalter angetippt 
wird, erhöht sich das Tempo.  
Zum Erhöhen der Sollgeschwindigkeit den SET+-Schalter gedrückt halten, bis das gewünschte Tempo erreicht ist.  
Die Sollgeschwindigkeit wird unter den folgenden Bedingungen erhöht:  

Das Fahrzeug steht unter der Kontrolle des Tempomats.  

Die Fahrgeschwindigkeit muß höher sein als 35 km/h.  

Das Bremspedal muß freigegeben sein.  

Das Kupplungspedal muß freigegeben sein (nur Schaltgetriebe).  

Das Getriebe darf nicht auf P, N oder R stehen (nur Automatikgetriebe).  
Das Fahrzeug reagiert folgendermaßen:  

Wenn der Fahrer mit Hilfe des Fahrpedals beschleunigt, setzt das Motorsteuergerät die Fahrgeschwindigkeit 
anhand des Fahrpedalgebersignals herauf. Wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, kehrt das Fahrzeug zur 
Sollgeschwindigkeit zurück.  

Wenn der SET+-Schalter angetippt wird, bewirkt dies eine Erhöhung der Sollgeschwindigkeit und der 
Fahrgeschwindigkeit um jeweils 1,5 km/h.  

Wenn der Fahrer den SET+-Schalter gedrückt hält, wird die Fahrgeschwindigkeit heraufgesetzt und auf dem 
neuen Wert gehalten, sobald der Schalter freigegeben wird.  
Tempomat abschalten
Wenn der Tempomat abgeschaltet wird, erlangt der Fahrer die volle Kontrolle über die Fahrgeschwindigkeit zurück, 
und die Sollgeschwindigkeit wird aus dem ECM-Speicher gelöscht.  
Zum Ausschalten des Tempomats den Tempomathauptschalter in Aus- Stellung bringen.  
Wenn der Tempomathauptschalter ausgeschaltet wird, deaktiviert das ECM den Tempomat, und der Fahrer bestimmt 
wieder die Fahrgeschwindigkeit.  
Klimaanlage
Motorsteuergerät-Steuerungs FUNKTIONSWEISE of the Klimakompressor und the Motors electric 
KÜHLERVENTILATOR in response to requests von the Automatic Temperaturregulierung (ATC) Steuergerät.  
Anforderung Klimaanlage
Wenn das ATC-Steuergerät dem Motorsteuergerät eine Anforderung Klimaanlage übermittelt, steuert das 
Motorsteuergerät das Kompressorkupplungsrelais an. The Kompressorkupplungsrelais ist im Motorraum-
Sicherungskasten angeordnet. Es handelt sich um ein vierpoliges Schließrelais. Das Relais muß also stromführend 
werden, um die Kompressorkupplung zu aktivieren. In Zeiten hoher Fahreranforderung, wie beim scharfen 
Beschleunigen oder beim hochtourigen Motorbetrieb, deaktiviert das ECM vorübergehend die Kompressorkupplung. 
Damit soll der Motor entlastet werden.  
Die Anforderung Klimaanlage wird durch einen Schalter ausgelöst, der mit Masse verbunden ist. Spannung wird 
durch Stift 9 von ECM- Anschluß C0658 angelegt; wenn der Schalter betätigt wird, schließt der Kontakt nach Masse, 
und die Kompressorkupplung wird eingerückt.  
Das ECM schaltet eine Masseverbindung für die Relaiswicklungen, damit die Kontakte des 
Kompressorkupplungsrelais schließen und der Kompressorkupplungsantrieb mit Batteriespannung versorgt werden 
können. Das ECM benutzt einen Transistor als Schalter, um für eine Unterbrechung im Massepfad der 
Relaiswicklungen zu sorgen. Wenn das ECM den Massepfad unterbricht, zieht die Rückholfeder im Relais die 
Kontakte auseinander, um den Kompressorkupplungsantrieb abzuschalten. Sicherung 6 im Motorraum-
Sicherungskasten versorgt die Schaltkontakte des Kompressorkupplungsrelais mit Spannung. Die Relaiswicklungen 
erhalten Batteriespannung vom Hauptrelais, das ebenfalls im Motorraum-Sicherungskasten angeordnet ist. Der 
Massepfad für die Relaiswicklungen führt über Stift 29 von ECM- Anschluß C0658. Wenn das Relais unter Spannung 
steht, fließt der Strom von den Schaltkontakten direkt zur Kompressorkupplung.  
Ventilatoranforderung
Die Klimaventilatoranforderung ist ein ECM-Eingang vom ATC- Steuergerät, damit durch Zuschaltung des 
Motorkühlventilators der Klimakondensator zusätzlich gekühlt wird.   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - Td5
18-1-44 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Das Kühlventilatorrelais ist im Motorraum-Sicherungskasten angeordnet und wird ebenfalls vom ECM gesteuert. Es 
handelt sich um ein vierpoliges Schließrelais. Das Relais muß also stromführend werden, um den Kühlventilator in 
Betrieb zu setzen. Der Kühlventilator wird besonders bei hohen Motorbetriebstemperaturen eingesetzt. Er dient dem 
ECM auch im Rahmen der Reservestrategie für den Ausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers.  
Die Anforderung Kühlventilator wird durch einen Schalter ausgelöst, der mit Masse verbunden ist. Spannung wird 
durch Stift 23 von ECM- Anschluß C0658 angelegt; wenn der Schalter betätigt wird, schließt der Kontakt nach Masse, 
und die Kühlventilator wird in Betrieb gesetzt.  
Das ECM schaltet eine Masseverbindung für die Ventilatorrelaiswicklungen, damit die Relaiskontakte schließen und 
der Ventilatormotor mit Batteriespannung versorgt werden können. Das ECM benutzt einen Transistor als Schalter, 
um für eine Unterbrechung im Massepfad der Relaiswicklungen zu sorgen. Wenn das ECM den Massepfad 
unterbricht, zieht die Rückholfeder im Relais die Kontakte auseinander, um den Ventilatormotor abzuschalten. 
Sicherung 4 im Motorraum-Sicherungskasten versorgt die Schaltkontakte des Ventilatorrelais mit Spannung. Die 
Relaiswicklungen erhalten Batteriespannung vom Hauptrelais, das ebenfalls im Motorraum- Sicherungskasten 
angeordnet ist. Der Massepfad für die Relaiswicklungen führt über Stift 4 von ECM-Anschluß C0658. Wenn das 
Relais unter Spannung steht, fließt der Strom von den Schaltkontakten direkt zum Ventilatormotor.